“在汽車智慧化的版圖裡面，有很多中國產業鏈公司在參與，當前中國市場的競爭很激烈，但好處是，最終勝出的中國供應鏈公司有很大機會可以走到全球市場的前列。像鐳射雷達，國內的細分市場龍頭在全球市場的市佔率都很高，都是成功的例項。”在接受第一財經記者採訪時，保隆科技董事長張祖秋這樣說道，雖然車市內卷很難受，但是結果一定會有一批企業能夠脫穎而出。
保隆科技成立於 1997 年，是一家民營汽車零部件企業。在創立伊始，保隆科技業務主要聚焦於輪胎氣門嘴、汽車輪胎壓力監測系統(TPMS)、輪胎平衡塊、排氣管等汽車零部件領域，在多年的研發投入、海外併購之後，保隆科技的TPMS、氣門嘴等業務規模已經實現行業領先。
但讓這樣一家“隱形冠軍”公司走向臺前被公眾認識的，是其空氣懸架相關業務。2012年保隆科技開始組建研發團隊前瞻佈局。目前，該公司已擁有空氣彈簧、感測器、電控減振器、電控單元等產品，可實現以上產品的自制配套以及外購空氣壓縮機、分配閥組裝成空氣供給單元配套。2020年開始，保隆科技獲得蔚來ET7空氣懸架定點，入局新能源乘用車前裝空氣懸架領域。時至今日，包括蔚來、理想、小鵬、智界、騰勢等新能源汽車品牌均已成為保隆科技的客戶。
張祖秋認為，空氣懸架滲透率不斷加速上升，配置車型進一步下沉，30萬元左右的車配置空氣懸架，大家都覺得很正常，30萬元左右的車不配空氣懸架，大家反而會覺得很奇怪。另外從最新的市場趨勢可以看到，空氣懸架在往20萬元左右的車型下沉。可能在不遠的將來，20萬元左右的車型會大比例配置空氣懸架，甚至變成標配都不奇怪。
而在燃油汽車時代，空氣懸架往往是豪華品牌百萬級旗艦車型才有的配置，其供應商往往是大陸、威巴克、採埃孚等國際知名供應商。保隆科技、孔輝科技等中國供應鏈公司的異軍突起，不僅改變了空氣懸架的市場格局，也大幅降低了空氣懸架的門檻，使得更多使用者能夠以更低的成本來擁有這一技術。
在智慧汽車時代，越來越多的中國零部件供應商上開始取代博世、大陸等傳統巨頭，在電動化、智慧化、軟體等相關新領域，切分出更多的份額。某德國知名供應商的研發負責人告訴記者，2023年以前，很多外國高管認為中國供應商的產品是技術含量低且低價低質，但疫情結束後的2023年上海車展讓他們大為震驚，中國同行產品的先程序度遠超想象。
從記者瞭解到的情況看，當前，備受矚目的小米SU7採用了匯川技術的電動機，德賽西威、億咖通等在車輛的域控制器方面開始反超偉世通、安波福等海外供應商；駕駛輔助、AEB等方面，曾經遙遙領先的博世、大陸已經感受到來自中國自動駕駛公司的威脅。
張祖秋告訴記者，過去的3年是很關鍵的3年，中國汽車供應鏈的企業在成本、效率等方面的競爭力正在凸顯，特別是2023年開始，無論是中國品牌車企還是海外車企，都普遍認可中國有一批具備很強競爭力的零部件企業。
“零部件企業伴隨整個市場的變化而變化，新勢力車企24個月甚至18個月出一款新車，外資零部件企業按原有的節奏肯定配合不了，這個時候中國零部件就必須要頂上。”張祖秋表示，在高成長的背後，是中國汽車供應鏈厚積薄發的一種體現，也是中國製造業整體的突破。
以保隆科技為例，其TPMS業務最早佈局於2002年，在近15年的投入之後，這項業務於2017年首次實現盈利，如今保隆科技的TPMS業務已經位居全球第二。而在空氣懸架領域，在獲得前裝定點前，保隆科技已有近8年的研發佈局，且早期在橡膠、金屬、電子等方面的研發也能夠反哺空氣懸架。
另一方面，海外車企電動化、智慧化上轉型的遲緩，以及車企、供應鏈之間供需的錯配，給予了中國供應鏈公司新的發展機會。
“從各國企業特點來看，德國的企業特性嚴謹，有成熟的體系，在研發、製造領域的投入很多，大部分中小企業擅長深耕一個細分領域，和客戶有長期的合作關係，但對於擴張和發展會比較謹慎。”張祖秋告訴記者。
同時，在本輪變革之中，中國車企和供應鏈企業都呈現出更加激進態勢，除了空懸、鐳射雷達、大算力晶片的率先應用外，推出“期貨”功能，後續透過OTA再實現的案例層出不窮。但傳統供應鏈企業更注重安全性和穩定性，並且和中國車企、供應鏈大刀闊斧的改進和投入相比，傳統供應鏈呈現出更加保守的態勢。
“不是所有人都能夠成功提前預判行業發展，但是中國汽車供應鏈公司除了反應特別快外，也更加願意承擔風險來做出決策。”張祖秋表示，大量的社會資本湧入電動智慧汽車的賽道，也幫助一批創業企業迅速成長起來。
慢節奏和保守所帶來的問題是，海外供應商進行一次產品迭代的時間，中國車企或供應商的產品可能會實現2次甚至更多次的迭代。中國車企的快節奏要求使得中國汽車供應鏈公司實現了打破常規的產品開發速度。
中國供應商們“不講套路”的打法，也打破了外資供應商們過去幾十年來習慣的合作節奏。
多位國內產業鏈相關人士告訴記者，過去汽車產業鏈像一座金字塔，整車廠（OEM）、一級供應商（Tier 1）、二級供應商（Tier 2）等等自上而下排列；博世、大陸等德國供應商，先做前瞻性開發，然後和德國的一些主機廠做配合，在高階旗艦車上用一用，然後在一步步下放到低價產品上，一代產品打足生命週期，再到應用下一代產品，過去幾十年都是這個節奏。
但這種節奏已經難以適應國內的車市節奏，有國內車企高管表示，未來智慧電動車兩年一迭代。
“中國供應商是OEM要什麼節奏，我們給你什麼節奏，就是要快中取勝。”張祖秋告訴記者，中國汽車供應鏈公司有走向全球領先的機會，但是不能斷言取代博世、大陸等巨頭就是時間問題。
“他們（海外巨頭供應商）有很多前瞻的研發，並且他們也在不斷調整，以前的策略是把研發放在國外，中國以應用為主，做一些全球通用的產品；現在都在增加中國本土的資源，來實現本地研發、快速響應，能否成功取決於能夠在多少時間裡調整到位，能調整到什麼程度。”張祖秋說道。