大家好，這裡是奇聞觀察室，我是長風
今天我們要講的是，波音767機型上的首起也是最致命的一起空難事件。
一架載有223人的波音767正爬升在24000英尺的高空
突然，副駕駛一聲大喊。
飛機開始劇烈抖動，機頭向左側傾斜，不到5秒飛機就變成機頭向下的俯衝姿態；
接著速度越來越快，當達到1馬赫時，機身承受不住，解體爆炸了；
最終化作無數小火球，消失在黑夜之中，機上223人全部罹難。
這起空難，是波音767的第一起致命事故，也是發生在泰國曆史上最嚴重的航空事故。
那麼當年究竟發生了什麼？
下面我們就先穿越回1991年，帶大家重新梳理一下這起空難的前因後果.
1991年·勞達航空
勞達航空（Lauda Air），是一家成立於1979年的奧地利航空公司。
勞達航空
這家公司雖然規模不大，1991年的時候，只有4架客機在運營，但在當年名氣可不小，這主要歸功於他們的老闆：尼基·勞達。
說起勞達，那絕對稱得上是一位傳奇人物，曾三次獲得F1世界車手冠軍，這可是世界最高水平的賽車比賽。
在一次賽車事故中，他還差點送命，雖然受傷嚴重，但僅6周之後他就重返賽場，後來被譽為F1史上最勇敢的賽車手。
受傷後獲獎的勞達
在F1賽事當中，勞達收穫了常人難以想象的財富和榮譽，退役之後就憑一己之力，創立了勞達航空。
而我們今天要說的故事，就發生這家航空公司。
1991年5月26日晚上（備註：泰國當地時間），泰國的廊曼國際機場，有一架波音767正在進行登機程式。
這是一趟從中國香港飛往奧地利維也納的國際定期航班，中間會經停泰國曼谷，航班號為勞達航空004號航班。
004號航班
執飛機型為波音767-3Z9ER，是波音公司開發的中大型、長航程、寬體雙發噴氣式飛機。
之前從未發生重大事故，口碑很好，機場停這架飛機註冊號為OE-LAV。
它是波音公司製造的第283架767客機，於1989年10月16日交付給勞達航空（Lauda Air），還以奧地利著名音樂家 莫扎特命名（Wolfgang Amadeus Mozart）。
為了敘述方便，我們就簡稱這趟飛機為4號機。
由於整個航程比較長，所以有2班機組負責，第一機組負責香港到曼谷的這段航程。
第二機組，負責曼谷飛往維也納，這一組是我們關注的重點。
機長是48歲的美國人 托馬斯·約翰·韋爾奇（Thomas John Welch）。
機長Thomas John Welch
他是一位很有資歷的飛行員，飛過多種波音機型，總飛行時長達到了11750小時，經驗非常豐富。
值得一提的是，他在成為機長前，還曾成功阻止過一場劫機事件，算是小有名氣的機長。
副駕駛是41歲的奧地利人 約瑟夫·圖默（Josef Thurner）。
他擔任飛行員也有6個年頭，總飛行時長為6500小時，雖然比機長稍微差點，但同樣是一位非常優秀的飛行員。
約瑟夫·圖默（Josef Thurner）
除了2名飛行員，機上還配有8名空乘人員，再加上213名乘客，機上一共有223人。
時間來到當地時間5月26日晚上的11：02分，機長和副駕駛完成例行檢查，開始了起飛程式，飛機在緩慢爬升之後，朝著目的地維也納飛去。
起飛過程非常順利，機長和副駕駛 沉著冷靜地處理著一切事宜，並聽從空管員的指令，朝著巡航高度31000英尺爬升。
然而時間僅過去6分鐘，意外就發生了。
23:08分，副駕駛約瑟夫注意到， 顯示屏跳出了一條橙色的警告資訊，一條他們之前從沒見過的警告資訊。
L REV ISLN 指示燈閃動報警，實際上這是跟左引擎反推隔離閥有關的故障報警。
警報資訊
不明所以的副駕駛趕緊檢視快速參考手冊（QRH），裡面的解釋是：
額外的系統失效有可能會導致引擎的反推在飛行中開啟，不過等降落後反推就可以正常操作了。
為了讓大家更好理解後面的故事，這裡有必要簡單解釋一下這個反推。
相信大家 有見過這樣的畫面，很多戰鬥機降落地面後，屁股後面就立馬丟擲一個降落傘。
這個傘叫做減速傘也叫阻力傘，作用是儘快將飛機速度減下來，進而縮短滑跑距離。
畢竟戰鬥機都是流線型設計，風阻比較小，如果僅靠機輪剎車，滑行距離會特別長。
阻力傘
為了縮短滑跑距離，這個減速傘就很有必要，當然除了減速傘，飛機上還會配有擾流板等其它減速裝置。
除了戰鬥機，民航客機的縮減滑行距離也相當有必要，尤其是遇到雨天地面溼滑的時候。
所以民航客機也裝有擾流板，當然這還不夠，後來就開始在引擎上動腦筋。
改變透過引擎的氣流噴向，比如擋住部分噴口，把高速氣流向前噴出，這樣就可以增加飛機阻力，幫助其減速，也就是反推。
反推原理
可以說反推的出現，使得客機的效能有了質的飛躍。
當然反推有各式各樣的，有抓鬥形反推器，瓣式轉動折流門反推器以及折流柵反推器等。
而今天我們故事中的波音767採用的是電動液壓折流柵反推系統。
原理是當飛機著陸時，反推整流罩的移動套筒後移，帶起阻流門，露出格柵段，堵住向後的氣流通路而轉向從格柵段流出，進而產生反推力。
反推演示圖
好 解釋完反推我們把目光回到4班機的駕駛艙。
當副駕駛根據警報資訊，查閱完參考手冊上的說明後，機長不放心也檢查了一遍，然後淡定地表示：問題不大，可以繼續飛行。
這並不是機組的粗心大意，而是事實，因為參考手冊上明確地說，出現這樣的問題不是啥大事，根本不影響飛行。
況且這個報警訊號，時有時無，機長懷疑可能是有水汽進入某個零件，導致訊號不穩定。
所以機組兩人淡定地朝著目的地進發，而在接下來的幾分鐘時間，飛機確實很平穩，那條報警訊號也只出現了幾次就莫名消失了。
然而隨著時間來到了晚上11:17分，就在兩人都放鬆警惕之時，飛機突然出現劇烈的抖動。
儘管機長和副駕駛盡全力穩住飛機，可抖動的劇烈程度超出他們的想象，同時多種報警響起。
飛機在短短數秒時間內，就完全失控，隨即機頭朝下，快速墜向地面。
隨著墜落速度越來越快，飛機瞬間化作無數火球，在黑夜中向著地面的叢林墜去。
墜毀前的飛機
從飛機出現劇烈震動，到化作碎片，只持續了22秒。
隨著4號機的訊號突然在雷達上消失，管制員在聯絡不到飛機之後，也意識到，4號機出事了。
調查
4號機失聯之後，管制員第一時間就上報了情況，泰國方面立馬開始了搜尋和救援行動。
由於飛機訊號最後出現的地方，是泰國和緬甸之間的山區叢林地帶。
搜救人員經過幾個小時的尋找，才在曼谷西北方向180公里處的偏遠叢林裡發現了失聯的4號機。
準確地說，是4號機的碎片，碎片散佈在附近1平方公里的山谷密林中。
飛機殘骸碎片
現場是一片狼藉，到處都是零碎的飛機殘骸和行李碎片，很多還在燃燒中。
令人惋惜的是，經過檢查，機上223人全部遇難，無人生還。
空難發生後，泰國航空事故調查委員會(AAIC)立馬牽頭開始了調查。
由於波音767是美國製造的，美國國家運輸安全委員會（NTSB）自然需要參與；
同時飛機又是屬於奧地利的，奧地利方面也派人協助調查，而波音公司就跟不用說了，安排了了技術人員前往。
當然，作為勞達航司的老闆勞達，在聽聞自家飛機出事後，同樣馬不停蹄地趕到現場，配合相關調查。
我們都知道，空難調查中最重要的依仗，就是黑匣子。
前來調查的勞達
不過飛機殘骸也不可忽視，就像我們曾講過的“洛克比空難”，距離這起空難也就不到3年時間，“破案”的關鍵就是飛機行李艙的碎片。
所以說每一片飛機殘骸，都有可能包含重要線索，可當調查組趕到墜機現場時，那是被氣的咬牙切齒啊。
現場一片混亂，附近村民聽聞有飛機墜毀在叢林，竟然有很多人前來“尋寶”，將一些他們認為值錢的各種零件 金屬等給偷了。
很多遇難者行李中的貴重物品也不見了，更令人惱火的是泰國警方的不作為。
當時大量泰國警察和救援人員，沒有在殘骸周邊警戒，而是直接站在各種飛機殘骸上。
站在殘骸上的工作人員
雖然後來此行為得到改善，但是現場已經遭到大範圍破壞，很多線索和零件遺失，面對這樣的局面，調查組也無計可施。
不過幸好，飛機的黑匣子沒人要，在現場找到了。
調查組將黑匣子送回美國華盛頓破譯，可遺憾的是，飛機墜毀之後，飛行資料記錄儀被大火燒了很久，導致其中的資料無法讀出，算是徹底廢了。
不過駕駛艙語音記錄器還算完好，裡面的資料完整，就在等待破譯的同時。
調查組經過詢問一些目擊飛機墜落的人和機場空管員，已經瞭解到飛機墜毀的大致情況。
空管員表示，4號機的機長和副駕駛，自始至終都沒有提過飛機有問題。
飛機在訊號消失前，飛行路線各項資料也很正常，並沒有什麼奇怪的地方。
勞達航空的老闆勞達也表示，機長和副駕駛都是經驗豐富的老機長，他們心理狀況良好，不存在人為因素。
目擊者表示，飛機在空中突然變成了大火球，然後分裂成無數小的火球，最後才墜向叢林。
調查組檢查了散落的飛機殘骸，證實目擊者所說，飛機並不是落到地面發生爆炸的，而是在空中就已經解體。
否則殘骸不會這麼散亂，也不會分佈如此之廣。
結合墜機前機組沒有發出任何預警，波音767之前又從沒發生重大災難事件，調查組合理的認為：
飛機應該是遭遇了導彈襲擊，畢竟當時海灣戰爭剛剛結束，有恐怖分子實施報復也不是沒可能；
又或者是像《洛克比空難》一樣，是行李箱炸彈從飛機內部引發了爆炸，導致飛機解體，當時距離洛克比空難還不到三年，大家依舊記憶猶新。
洛克比空難
不過話說回來，就算是報復行動或是炸彈襲擊，也應該是有選擇性的挑選目標。
調查組查詢飛機乘客名單，還真就找到這麼一個被當作目標的人：唐納德·麥金託Donald McIntosh。
唐納德·麥金託Donald McIntosh
他是聯合國的禁毒官員，當時正在幫助泰國實施禁毒計劃，如果恐怖分子是來自金三角的那批人，那就能說的通，畢竟擋了人家財路。
而這些呢只是推測，但當時很多報紙到這裡就以為“破案”了，直接以“炸彈襲擊”來給這起空難定性。
調查人員也全力在殘骸中尋找爆炸的痕跡，可找來找去，並沒有發現飛機被導彈擊中，或者從內部爆炸的證據。
這也就排除了導彈襲擊和行李箱炸彈的推測。
真相
既然沒有恐怖襲擊，飛行員也沒有問題，那麼剩下的結論就只有一個了，技術問題，也就是波音公司的問題。
調查組後來在墜機的密林中，意外發現了飛機的左側引擎，型號為普惠PW4000，果然發現問題。
因為引擎的反推竟然是開啟狀態，這可不太合理啊。
反推開啟的飛機引擎
要知道，反推只有可能在飛機落地之後才會被開啟，在空中是不允許也是無法開啟的。
因為一旦開啟，不僅會損失引擎的推力，還會導致左右推力不平衡，這是非常致命的。
調查組認為，這就是空難的原因。
波音公司的人一聽，立馬反對說，這個鍋我可不背啊。
因為波音公司早就考慮過這個問題，從設計上反推是不可能在空中開啟的。
退一萬步講，就算有什麼莫名原因導致反推在空中開啟，也不至於墜機。
所以波音公司咬定：
波音767可以在任何反推開啟的狀態下實施安全起降。
雖然波音公司負責人拍著胸脯說，我們的飛機沒問題，但是調查組可並不這麼認為。
因為縱觀航空業的歷史，血淋淋的教訓告訴我們，不能忽視任何一處“不可能的細節”，哪怕是一顆小螺絲，都有可能災難的源頭。
更何況，現在波音767正滿天飛呢，萬一真是設計問題，那麼無數乘客的生命正在受到威脅啊。
所以調查組決定就從這個反推設計進行深入調查。
前面說過，飛行資料記錄儀已經壞了，只有駕駛艙語音記錄器還在破譯。
為了進一步尋找線索，調查組想到，波音767的引擎還配有一個電子控制器（EEC），這個東西也是會儲存一些資料，比如引擎的功率和空速等。
還好這個電路板也沒人要，儲存還比較完好，調查組結合駕駛艙語音記錄器和電子控制器中的資料，基本還原了空難經過。
空難經過：
機長和副駕駛在整個起飛過程，語氣平穩，然而在起飛的5分40秒，也就是當地時間晚上11:08分，警告燈亮起。
勞達航空004班機
就是前面說過的左引擎反推隔離閥警報，隨後機長和副駕駛都查了一遍參考手冊，發現手冊上面說不用管，可以繼續飛行。
而且報警訊號是時有時無，所以機長認為問題不大，猜測是水汽導致了某種故障，既然參考手冊都說沒事，他們就繼續爬升。
在接下來的9分鐘，飛機都很平穩，而飛機也已經爬升到了24700英尺的高度，此時時間是晚上11:17分，突然，副駕駛大聲地喊道：
啊，不好，反推已經開啟。
說時遲那時快，飛機的左側引擎立馬損失部分升力，飛機開始劇烈抖動，語音記錄器還記錄到了金屬的斷裂聲。
接著飛機駕駛艙警報聲不斷，因為左右引擎推力不平衡，導致飛機突然向左轉傾斜，機頭朝下開始向地面俯衝。
機長一邊努力的拉平飛機，一邊不自覺地念到“耶穌基督”，彷彿是祈禱上帝能夠幫他一把，穩住飛機。
可此時飛機已是垂直向下，且速度越來越快，已是無力迴天之局。
俯衝直下的飛機
伴隨著機長最後發出的一聲，“該死的”，一個巨大的爆炸聲響起，隨後語音記錄器就中斷了。
從反推開啟到飛機解體不過22秒，快到飛機上誰都沒反應過來發生了什麼就全部遇難了。
調查組再結合其他的線索，認為飛機在垂直俯衝的過程中，速度至少達到了0.99馬赫。
這個速度已經超出了飛機結構極限，機身無法承載如此大的負荷，最終在空中解體，燃油洩露後發生爆炸，化作無數團火球從夜空中墜落。
飛機解體碎片
引擎電子控制器中的資料也清楚地表示，飛機在反推開啟失控之後，機長第一時間就關閉自動駕駛，並將左側引擎供油切斷。
這一操作並沒有問題，但無奈挽救不了墜機的命運。
罪魁禍首
雖然沒有飛行記錄儀，官方也還沒有給出確定的結論。
但是結果已經很清楚明瞭，飛機左引擎反推的突然開啟就是空難的罪魁禍首。
責任方是波音公司，不管是勞達航司還是兩名飛行員，都沒有任何責任。
可即使查到這裡，波音公司依舊不怎麼認賬，他們一直強調，767是經過測試的，即使反推在空中開啟，最多損失10%的升力，這不足以導致空難。
實際上，波音公司並沒有撒謊，早在1982年，波音公司就做了測試。
當飛機在10000英尺（3000米）高度飛行，速度為250節時（460km/h），飛行員打開了一側引擎的反推。
飛機會出現劇烈的抖動，但是依舊可控，飛機很快就在飛行員的努力下恢復了正常。
經過計算，當時損失的升力在10%左右，這個結果也被美國聯邦航空管理局（FAA）所認可，之後也成了航空界的共識。
不過勞達就不認可這條共識，逝去的223條人命總要有個交代。
他認為波音公司的測試並不能說明問題，畢竟飛機所處的環境完全不一樣。
所以他就前往波音公司總部，強烈要求再次進行測試，在他堅持下，波音公司總算是鬆口了。
隨後勞達和另一名飛行員坐進了波音公司的模擬機，要知道，勞達可不光是賽車手，亦是一名出色的飛行員。
年輕時的勞達駕駛飛機
他想重現4號機的遭遇，看看能否救回飛機。
這次他們把高度和速度都設到了4號機當時的狀況，也就是24000英尺（7300米）和320節（590km/h），然後開啟了左側引擎的反推。
隨後2人就開始實施挽救措施，可無論他們反應多快，結局都只有一個，那就是飛機失控墜毀。
這個實驗勞達一共進行了15次，結果全部一樣。
經過這次測試，發現反推開啟後，飛機損失的升力為25%，並不是波音公司之前聲稱的10%。
此結論一出，勞達告訴波音公司，空難就是你們的責任，趕緊開發佈會公佈結果，這可不是小事，關乎著千千萬萬乘客的命運。
可波音公司並沒有答應，而是說要3個月時間來調整措辭。
氣急敗壞的勞達說：
如果你們認為在那種情況下，可以救回飛機，那麼我願意駕駛一駕767飛到空中，然後開啟反推。
顯然波音公司沒有同意，也不敢同意。
後來調查組也讓波音公司進行了Vertol風洞測試，測試結果是：
767的反推如果在空中開啟，在最大爬升功率時會損失25%的升力。
在怠速推力時，會損失13%的升力，飛機引擎從最大功率降到怠速需要6-8秒。
波音公司利用新獲得的資料對767模擬器進行重現程式設計。
發現如果在一側反推開啟後的4-6秒內，不能變自動駕駛為手動，切斷反推開啟側引擎的油門，減少另一側引擎推力，同時控制方向舵實施平衡等一系列搶救措施。
飛機就會以每秒 28 度的速度轉向開啟反推的一側，在不到五秒的時間內完全倒轉，然後俯衝。
只有4-6秒的搶救時間，又是在飛行中的突然狀況，調查組認為：
世界上任何一個飛行員也無法做到。
即使是波音公司的首席試飛員，也是無力迴天，救不回飛機。
這足以說明，波音767 的反推系統存在致命缺陷泰國牽頭的調查委員會經過8個月調查，最終公佈了004號班機空難的結論：
左引擎反推故障
“飛行中飛機左引擎推力反向器展開，導致飛機失控進而引發了悲劇的發生，至於推力反向器為何展開，具體原因尚未確定。”
其實早在結論公佈之前，美國國家運輸安全委員會NTSB 就釋出了4項安全建議：
提醒所有波音767，有關反推的隱患，並讓各公司仔細檢查各種電動和液壓系統，防止反推在空中開啟，同時公佈了一系列正確的操作程式。
美國聯邦航空局（FAA）也釋出了適航指令，要求所有配備了普惠 PW4000引擎的波音 767 ，暫時停用反推裝置。
但這治標不治本，反推突然開啟的原因總是要搞清楚的。
這就要先說一下其中原理了。
反推原理電路圖
波音767控制反推的有兩個重要閥門，液壓隔離閥 (HIV) 和方向控制閥 (DCV)。
這個兩個閥門只有同時開啟，反推才可以開啟，算是一種雙重保障措施。
這種設計一般很安全，只要飛機在空中，空中地面感應器就會讓液壓隔離閥永遠不會開，所以在航空界，之前也從未發生過類似事件。
為了破解其中的謎題，調查人員就需要找到方向控制閥，看看墜機時它所處的狀態，是不是它出了問題。
可問題是，方向控制閥被附近村民認為是個值錢玩意，不知道被誰給偷了，想讓村民主動上交，是不可能的。
調查組無計可施，只能透過懸賞的方式找回，最終耗時九個月，村民終於交回了方向控制閥。
可沒成想當開啟控制閥外的盒子時，發現裡面的閥門已經被人動過了，無法確定其原始狀態，耗時九個月，卻是竹籃打水一場空。
方向控制閥
調查組後來經過不斷地試驗，嘗試讓2個閥門同時開啟，可都沒有成功。
最終想到了暴力測試法，直接讓線路短路，結果兩個閥門就同時打開了。
而巧的是，波音767連線兩個閥門的電線是綁在一個線束裡的，所以短路確實有可能。
後續
勞達航空004號班機空難，給了整個航空業一個巨大的警示。
因為之前業內普遍認為就算反推意外開啟也不至於造成飛機失控或墜毀，不是什麼問題不大。
可這次223人的生命告訴大家，反推故障是致命的。
為了杜絕類似的空難，波音公司就767的反推系統進行了重新升級改造，更改了可能存在的故障閥門，在接線上也引入了更好的遮蔽系統等等。
當然這起反推事件，可能不僅僅只會發生在波音767之上，有雙發的大型噴氣客機的反推基本大同小異。
為了杜絕隱患，美國航空管理局認為，包括 767 在內的所有這些飛機都需要在推力反向器上安裝第三個機械鎖止裝置，多一份保險措施。
經過一系列的升級改造，之後再也沒有發生過有關反推導致的空難了。
後來勞達航空的老闆尼基·勞達表示：
這次事故以及隨後的一段時間是他一生中最糟糕的時期，甚至比他在1976年德國大獎賽事中的車禍還要糟糕。
當時勞達航空只有4架飛機運營，損失一架之後，公司損失巨大，不過後來他又引進了一架767，業務總算恢復了過來。
雖然這起空難是波音的責任，但後續調查中也暴露了勞達航司的不少問題。
比如之前就收到過不少反推的故障訊息，公司都沒有向波音公司反映。
勞達航空在空難之後依舊由勞達掌控，2000年被奧地利航空所收購,2013年併入奧地利航空，勞達航空從此不復存在。
好了，以上就是今天的故事，我是長風，我們下期再見！