2018年，馬來西亞政府貿然取消了與中國合作的在建專案，尤其是東海岸鐵路計劃，後來又有記者關注到馬來西亞還投向了日本，於是國際上一眼望去皆是唱衰中馬關係的報道。
當年到底發生了什麼？事態真有這麼嚴重嗎？
時任馬來西亞總理馬哈蒂爾
馬來西亞鐵路建設
進入二十一世紀以來，東南亞地區的許多國家經濟都走上了快速發展道路，其中馬來西亞就逐步發展成為中等收入國家。
不過，馬來國的經濟雖然得到了高速發展，其國內的基礎設施建設卻還處於比較落後的狀態，這也是由於其基礎設施建設技術能力較為薄弱，且建設用的建築材料等基礎製造行業發展程度較低，再加上需要建造的專案太多，短時間內無法落實。
對於任何一個國家而言，基礎設施建設不僅能夠滿足本國民生需求，良好的交通通訊設施更是影響來投資的增長速度和規模的重要因素。
比如，在東盟國家內部，菲律賓的外資增幅速度最為迅猛，每年都能達到20%左右，其次則是18%左右的柬埔寨、10%左右的寮國，而馬來西亞的外資增幅速度相對而言要落後一些。
馬來西亞外資增幅的滯後在鐵路發展上也有所體現，當地的鐵路系統十分不通暢，還使用著一百多年前建造的米軌鐵路，機車也比較落後。
馬來西亞人出行很大程度上都要依靠個人交通工具，本就落後的交通道路上擁有數量眾多的私家車，造成了嚴重的交通擁堵情況，國民對此苦不堪言。
建立在這種背景下，儘快完成新的交通設施建設並提升當地其他的基礎建設能力已經勢在必行，而且對交通出行和物流運輸的影響也必然是立竿見影的。
於是，馬來西亞東海岸鐵路計劃應運而生。
東海岸鐵路計劃
東海岸鐵路，又稱東海岸銜接鐵道（簡稱ECRL），是一條連線馬來西亞多個重要城市、全長668千米的專案。
它是在中國“一帶一路”戰略的背景下規劃出來的，也是“一帶一路”的旗艦專案，基於中國政府的重視，這自然也就成為了我國與馬來西亞聯絡最為緊密的專案。
該專案大約價值550億林吉特（約合人民幣859億），出臺之後一躍成為中國在海外修建的最大工程，因而也備受國際關注，尤其是馬來西亞所在的東南亞地區國家的關注。
2017年8月，該專案在馬來西亞彭亨州的省會城市關丹舉辦開工揭幕儀式，預計完工後可以成為中國泛亞鐵路戰略的一部分，也是中國政府制定的鐵路標準首次進入馬來西亞國內，對於中國來說意義十分重大。
作為中資專案，東海岸鐵路由中國交建集團承建，工程貸款則是由中國進出口銀行提供，預計在工程開發期間將為馬來當地創造崗位超8萬個，到日常運營期也能穩定在6千個左右，為馬來西亞人民創造了可觀的就業機會。
而東海岸鐵路專案之所以走進普羅大眾的視野，還是因為後來曾一度被時任馬來西亞政府首腦——總理馬哈蒂爾取消。
馬哈蒂爾是馬來西亞的政治名人，早在2018年當選總理之前，先後擔任過教育部長、財政部長等職。
其實不只是中馬東海岸鐵路修建計劃，在馬哈蒂爾上任之初就取消了幾個中資專案，這才進而導致東海岸鐵路專案備受關注。
以至於工程專案真的被取消之後，更是引發了國際媒體對中馬關係的各種猜疑，不少西方媒體再一次丟擲“中國又一次吃虧”、馬來西亞“背叛”中國之類的言論。
這起風波在馬哈蒂爾出席在日本的論壇之時再一次迎來高潮，其又被認為“反華分子”。
馬哈蒂爾叫停中馬專案，中國就真的只能坐吃“啞巴虧”嗎？
中國吃虧論不可取
馬哈蒂爾曾在當年8月下旬來到中國進行了為時五天的訪華，他此次來北京的目的也正是為了向中國政府詳細解釋為什麼馬來政府打算放棄繼續修建東海岸鐵路。
馬哈蒂爾先是向中國代表表明了馬來政府對一帶一路戰略的支援立場，緊接著向中方解釋了馬哈蒂爾政府目前正面對著嚴重的財務問題，他必須儘快解決前任馬來西亞總理納吉布留下的爛攤子：留下一堆債務。
同時，此次馬哈蒂爾來華也是嘗試與中國政府探討解決馬來西亞債務問題的方案。
可以說，馬哈蒂爾正是為了避免中馬兩國關係因為這些中資專案的取消遭受影響，所以才特意來訪北京，希望能夠得到中國政府的理解。
而中資東海岸鐵路計劃是在其即將結束訪華行程、離開北京之時才正式宣佈的，在馬來官方的聲明裡面用到了“暫時取消”這一個詞語，說明該鐵路計劃尚有迴旋的餘地。
且馬哈蒂爾政府在取消這些中資計劃之後旋即就與中國展開了違約合同談判，由於專案龐大，所以短期間難以預估準確的違約金額，所以中馬雙方的談判一直持續到了第二年才有了結果。
當時核算出來的違約金額高達361億美元（約合人民幣2590億），馬來西亞政府本來就是為了節省開支才打算取消專案的，面對如此高昂的數額，於是不得不硬著頭皮讓工程專案繼續進行。
做生意要誠信，合同違約金不是說不給就能不給的，更何況這是一國政府，本來違約就已經會對其國際信譽造成影響，倘若一意孤行不支付違約金，那以後外國企業哪裡還敢來你這裡做生意呢？
放到中資東海岸鐵路專案上來說，若是馬來政府不償還違約金，又不肯繼續履行合同，那麼後續給馬來西亞的國際聲譽損失將是難以估量的。
361億美金的違約金是很高沒錯，但造成的國際影響絕對會給馬來國帶來更多的經濟損失，再說這個最終還是走回了正規。
再把目光聚焦到馬哈蒂爾身上，馬哈蒂爾是一個不折不扣的“親華”派，為什麼這麼說呢？
上世紀八十年代，是他一手領導馬來人民與中國政府交好，打破了兩國此前長期陷入冰點的外交關係。
到了上世紀九十年代蘇聯解體之後，美西方開始在各個層面上都將中國視為最大的對手。
而且國際輿論是掌握在西方國家手中的，他們開始大肆鼓吹、煽動“中國威脅論”，導致中國在國際上長期飽受無端的輿論指責。
雖然我們中國人都知道他們在造謠，但西方人民並不瞭解真正的中國，媒體又是他們為數不多能夠不來中國就能夠了解中國的途徑，因此無辜的中國人民又莫名被視作威脅。
但在上世紀九十年代，也有一些與中國友好的國家幫助中國，其中馬哈蒂爾就曾經嚴正駁斥了西方宣揚的“中國威脅論”。
在他為取消東海岸鐵路計劃來訪中華期間，就多次向中方表示馬來西亞人民對中國的友好政策不會改變。
訪華期間，中馬兩國還簽署了《聯合宣告》。宣告顯示，馬哈蒂爾表明對於“一帶一路”戰略的充分支援，且雙方將繼續促進貨幣互換、網際網路資訊、農產品等多個領域的合作。
不僅如此，兩國的關係正式升級為“全面戰略伙伴”，這也表明了馬來西亞政府希望與中國保持良好關係的誠意。
但西方媒體卻借題發揮，大肆鼓吹“中國吃虧論”，東海岸鐵路計劃的取消只是中馬兩國友誼之間的一個小插曲，實在不應該被人藉以博人眼球。
此外，這些媒體唱衰中國在這一事件上“吃虧”的，還有馬哈蒂爾政府後來因高昂違約金不得不復工之後，隨即表達了希望削減該專案開支的請求，於是中馬雙方在談判中達成了協議，適當減少專案規模。
由於規模減少，相應的開支也會減少，所以西方媒體再一次捕風捉影，認為中國又一次被“耍得團團轉”。
對此，馬哈蒂爾在與中方談判削減開支之前就已經作出了澄清：
“如果中國同意，馬來西亞政府可能以縮小東鐵專案規模來繼續這項工程。我們正嘗試做的是，確保中方不會虧錢，但我們不需要花費太多的錢。”
所以，後來東海岸鐵路計劃之所以能夠縮減規模，至少也是與中國相關方達成了一致，那斷然不可能做出只利人、卻損己的舉動。
如今國家正面臨著產能過剩的問題，因此產業非常需要向海外地區擴張，事關國家利益，所以中國保持和平友好的國際形象還是非常有必要的。
而對於媒體宣揚的馬哈蒂爾單方面倒向日本的爭議，他在日本的論壇上就已經駁斥了這種“反華”的說法，馬哈蒂爾表示，自己和身後的馬來西亞人民都是中國的好朋友：
“馬來西亞一直與中國保持聯絡，有貿易往來，我們一直對中國友好。“
結語：
其實，當時馬來西亞政府內也不是沒有人對馬哈蒂爾取消該計劃表示擔憂，時任馬來西亞財政部長林冠英就在採訪當中表達了他認為取消專案計劃不合理的看法。
林冠英認為，馬方已經斥資200億左右的林吉特（約合人民幣325億），因此他認為總理馬哈蒂爾貿然取消這個重要專案會對國家造成很大的經濟損失。
而後來馬哈蒂爾政府又宣佈東海岸鐵路計劃復工印證了他的擔憂，馬哈蒂爾沒有一意孤行也算是為這起事件劃上了句號。
去年8月，東海岸鐵路的工程進度已完成超過百分之五十，如此看來該專案的確有希望按照工程計劃建設，在2027年初正式通車運營。
據估計，僅在建設階段東海岸鐵路就已經為馬來西亞拉動了2.7%的經濟增長，基礎設施建設所帶來的積極影響己經開始顯現。
參考資料：
央視網：《馬哈蒂爾取消中資專案，中國真的吃虧了？》；
環球網：《馬哈蒂爾宣佈取消兩個中資專案，中方怎麼說？》；
中國知網——胡慧茵：《拉動經濟增長2.7% 馬來西亞東海岸鐵路建設“惠民生”效益顯著》；
中國知網——傅聰聰：《馬哈蒂爾取消“東鐵” 陰霾還是插曲》；
中國知網：《中國交建馬來西亞東海岸鐵路專案開工建設》。