«——【·前言·】——»
1987年12月20日，一場震驚世界的海難悄然發生在菲律賓的塔布拉斯海峽。
一艘載有4000餘名乘客的遊輪“多納帕茲號”與一艘油輪相撞，釀成了慘烈的船毀人亡慘劇。僅有26人倖存，死者人數是著名的泰坦尼克號的三倍。
究竟是什麼原因導致了這場堪稱史上最慘烈的海上災難？為什麼一艘看似安全的遊輪會發生如此嚴重的事故?又是誰應該為這些無辜的生命負責?讓我們回到37年前，還原當年的慘烈場景。
«——【·幾經維修·】——»
1963年，一艘名為“姬宇丸”的客輪在日本廣島下水。作為一艘六十年代的老船，它最初的載客量僅有608人。在日本服役了12年後，這艘船被菲律賓的Sulpicio航運公司以低價收購，並改名為"唐·蘇爾皮西奧號"。
Sulpicio公司為這艘老船進行了翻新改造，將其改造成一艘可以容納1424人的大型客輪。
儘管經過改造，但這艘船畢竟已經服役多年，難免存在一些安全隱患。1975年，在進行一次航行時，“唐·蘇爾皮西奧號”發生了一起大火，雖然所幸沒有造成人員傷亡，但船體也受到了嚴重損壞。
事故後，這艘船又一次被Sulpicio公司修繕，從此改名為"多納·帕茲號"繼續在馬尼拉-宿務航線上行駛。儘管這艘船經歷了多次改造，但其安全性始終受到質疑。然而，Sulpicio公司似乎並未對此太過重視。
«——【·期待度假的父女·】——»
1987年12月20日，距離聖誕節只有短短5天，對於過聖誕節的國家來說，全國上上下下已經沉浸在節日的歡樂氣氛中。
來自菲律賓的薩爾瓦多與其女兒阿魯迪亞同樣準備過節，聖誕節自然是需要和親人一起度過，他們也不例外，因此，他們準備回到家鄉度假。
然而，受經濟條件的制約，最終，他們選擇了一條更加經濟實惠但也更加漫長的路線 —— 搭乘遊輪“多納帕茲號”。
在排隊登船時，薩爾瓦多就發現，這艘船上的遊客多得有點奇怪，他從沒見過這樣一艘船上能有如此多攢動的人頭，簡直是人擠人了。
這無疑是一次糟糕的旅程，人擠人、食物缺乏……好在這隻需要持續二十四小時，當時的他們並不知道，這艘船根本無法安全到岸。
«——【·意外到來·】——»
船上過多的人無疑是對船隻安全的極大威脅。在這種情況下，一旦發生什麼意外，後果勢必不堪設想。果然，就在當晚11點多，悲劇如期而至。
前方不遠處有一艘船正疾速駛來，果不其然，幾秒鐘後，伴隨著巨大的撞擊聲和爆炸聲，多納帕茲號與對面的船隻正面相撞。多納帕茲號嚴重受損，船體開始不斷傾斜，看起來隨時都會沉沒。
更糟糕的是，撞上多納帕茲號的船是一艘美國油輪維克托號，它載有1041噸汽油和其他石油產品。
多納帕茲號與美國油輪維克托號發生了劇烈的碰撞，導致整艘船猛烈爆炸起火。
在轟鳴聲和熊熊烈火中，數以千計的乘客陷入了絕境。
逃生通道也被擠得水洩不通，這意味著船艙和貨艙就像一個密封的容器，正在被逐漸沸騰的海水包圍。
他們掙扎著逃向甲板，才發現周圍的海水已經沸騰起來，還有一些乘客不得不縱身跳入大海，結果也因無法承受滾燙的海水溫度而殞命。
最終，僅有26人倖存下來，其中22人來自多納帕茲號，另外2人來自維克托號。
而其餘4000餘名乘客全部遇難，堪稱是一場慘絕人寰的災難。這場海難無疑是世界海事史上最為慘烈的悲劇之一。
當這起驚天動地的事故發生後，人們本以為政府和相關部門會迅速採取救援措施，但事實並非如此。
«——【·姍姍來遲的救援·】——»
據悉，事故發生後整整8個小時，菲律賓政府才接到報警。而在接到報警後，他們又過了另外8個小時才派出船隻和直升機進行搜救。這樣漫長的時間耽擱，使得大多數乘客當場喪生。
除此之外，由於當時的救援裝備和技術有限，搜尋人員無法深入海底尋找遇難者的遺體。最終，連兩艘船的殘骸都無法打撈上來。
後來在事故發生地附近的海岸上，才陸續發現了許多遇難者的屍體，不過大多已經變得難以辨認。
相信對於遇難者的家屬來說，這樣無法尋找親人屍體的情況，無疑是雪上加霜。他們不僅失去了親人，連最後一面都無法送別，令人不禁痛心疾首。
這場海難暴露出了菲律賓政府在應對重大事故上的無能為力。雖然當地好心市民自發前往海邊掩埋屍體，但這遠遠無法彌補官方救援不力造成的巨大損失。
那麼，為什麼這艘船上的人會如此之多，以至於災難到來之時，人們幾乎難以逃脫。
«——【·含糊其辭的超載·】——»
多納帕茲號所屬的Sulpicio航運公司標明"多納帕茲號"最多可以載客1424名。
然而，結果顯示，船上的人數遠遠超過這個數字，儘管他們一開始死不承認，但隨著事態的發展，Sulpicio航運公司還是不得不認錯。
Sulpicio航運公司內部一位高層透露，船票可以先上後補，而且補票價格非常便宜。
這意味著，透過這種非法手段購票的乘客，不會出現在正式的乘客名單上。
儘管Sulpicio航運公司一再堅持自己的說法，但在社會壓力下，最終還是承認至少有2000名乘客不在官方名單上。經過統計，這場海難的遇難總人數竟高達4385人!
«——【·責任如何界定·】——»
"多納·帕茲號"的船主Sulpicio公司認為，肇事的"維克托號"在事故發生時未開啟航燈，且當時的海況也不適合其航行。當然，與此同時，警方也調查發現"多納·帕茲號"本身存在的諸多問題。
首先，這艘船的前身"姬宇丸號"在日本已經使用了12年之久，本應該被淘汰。但Sulpicio公司以低價買下它，並對其進行改造，以營造出一艘全新船隻的假象。
其次，"多納·帕茲號"在這次事故發生前就曾經發生過嚴重火災，雖然幸未造成人員傷亡，但船體也遭受了不同程度的損壞。而Sulpicio公司隨後的修繕工作顯然存在一定問題。
最後，這艘船在出事前就存在嚴重超載的問題，這也無疑加大了發生事故的風險。而Sulpicio公司居然還存在先上船後補票的不正當做法，完全是為了從中獲取更多利潤。
更糟糕的是，事發時，"多納帕茲號"的船長竟然沒有在操舵，而是在和其他船員玩樂，當時實際操舵的是一名還未取得資格證的學徒。當危險逼近時，這名學徒根本無法應對。
即便"多納帕茲號"有充足的空間進行避讓，但在這種情況下，它還是毫無反應地成了一個"活靶子"。
同樣，維克托號也存在一些問題。這艘油輪本應每年進行檢查，但它卻未經檢查就擅自出海航行。此外，它的船員也沒有持有相應的執照。
調查還發現，這艘油輪因為重量太大，必須由兩人同時操舵才能控制，但這艘船的船員卻嚴重不足，甚至連船長都沒有合格執照。
透過對這起事故的全面調查，最終認定Sulpicio公司和維克托號的船東都應該承擔相應的責任。但遺憾的是，在這場悲劇中，四千餘位無辜乘客的性命已經無法挽回。
更令人痛心的是，這起海難發生後，搜救工作竟然遲遲不到位。整整8個小時後，菲律賓海岸警衛隊才得知訊息，再用了8個小時才啟動搜救行動。
到達現場時，船隻早已沉沒，只能聞到汽油和煮爛的人肉味。
在這場慘劇中，4000多無辜的生命就這樣在頃刻之間蒸發殆盡。遺憾的是，直到今天，這起震驚世界的"和平時期最大海難"，仍然讓無數人籠罩在陰霾之中。
«——【·警示·】——»
多尼亞帕斯號海難不僅是一起悲劇，更是一次警鐘，敲響了全球海運業安全管理的嚴重警告。此次災難深刻揭示了航運公司管理失當、監管機構疏忽、以及應急準備不足等多方面問題的嚴重後果。
首先，安全規範的重要性不容忽視。超載行為雖然在短期內為航運公司帶來了額外的利益，但最終以失去數千人的生命為代價，這種短視的經營策略不僅道德上難以接受，更是法律上的重大疏忽。
此類事故提醒所有涉海運營的企業，遵守國際及本國的海運安全法規是維護乘客安全、保障公司長遠發展的基石。因此，強化對船隻載客量、安全裝置配備等規定的實施和監督，對預防未來悲劇的發生至關重要。
其次，應急準備的必要性顯得尤為突出。多尼亞帕斯號的事故中，一旦發生碰撞，缺乏有效的應急響應計劃加劇了事態的惡化。
在船隻設計和運營中，應納入全面的危機管理和應急響應策略，確保在緊急情況下能夠迅速有效地進行疏散和救援。
包括但不限於：定期進行安全演習、裝備足夠的救生裝置、訓練船員進行應急管理等。
此外，此次海難還凸顯了對船隻狀態的嚴格檢查的必要性。多尼亞帕斯號作為一艘本應報廢的船隻，其安全隱患是顯而易見的。
這種老舊船隻的再次投入使用，反映出當前航運業在船隻維護和更新方面存在的漏洞。
因此，加強對老舊船隻的安全評估，嚴禁未經嚴格檢查和符合安全標準的船隻投入商業運營，是防止類似災難再次發生的關鍵。
最後，這場災難也暴露出監管機構在航運安全監督中的責任缺失。有效的監管系統應能夠實時監控船隻的安全狀況和運營情況，及時發現並糾正違規行為。
政府和相關監管機構需加大監管力度，確保所有航運公司都嚴格按照安全標準操作，不斷更新和完善相關法律法規，提高違規成本。
綜上所述，多尼亞帕斯號海難是一次深刻的教訓，它警示我們在全球化快速發展的今天，更應重視基本的安全問題，以防止類似悲劇的重演。
參考資料：
1987年12月20日 菲律賓重大海難1500餘人遇難——人民網
沉沒32年、4000多人殞命，菲律賓這艘沉船找到了——中國新聞網