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文 | 鋅刻度，作者 | 孟會緣，編輯 | 星晚
最近，蔚來手機的一番“神操作”，向外界生動形象地展示了什麼叫做“悄然問世132天，一朝自誇卻出了圈”，不過這次是反向出圈。
只因新官上任不滿一個月的蔚來汽車副總裁、手機業務負責人白劍，在社交媒體上進行了一次“蔚來手機可以單手截圖，你的手機可以嗎”的話題營銷。這番言論一經發出便引來群嘲，使得外界開始質疑該負責人的業務能力。
從小米、華為等機圈大佬“造車”， 到吉利、蔚來等車企明星“造手機”，雙方都想拿下對方的市場，命運卻出奇地一致，彼此的跨界之舉紛紛遭到使用者質疑。確實，曾經也有不少家電製造商如格力電器、康佳等嘗試過跨界“造手機”，可惜最後都沒有激起什麼水花，可見貿然跨界絕非易事。
關鍵是，蔚來為什麼非要頂著被群嘲的壓力玩“逆風局”？
質疑的聲音從未停歇
白劍自誇助力蔚來手機反向出圈事件，其實是外界不看好蔚來跨界造手機的一個典型表象。事實上，自蔚來有意“造手機”那天起，一直到新機NIO Phone發售四個多月後的今天，蔚來手機身上從不缺少爭議。
白劍的言論引起爭議
蔚來手機業務最初正式立項時，就在市場上引起過一番較大的討論：終端裝置已經陷入紅海競爭的情況下，蔚來為什麼非要在此時跨界而行？
從網路上的使用者反饋來看，對蔚來手機不看好的表態居高不下。而且就新機發售後的市場表現而言，在釋出手機產品後，蔚來並未官宣過NIO Phone的具體銷量，甚至蔚來手機前任手機業務負責人尹水軍卸任時，諸多媒體也認為背後的主要原因或許正是蔚來手機產品的銷量不達預期。
部分網路使用者的反饋
結合IDC披露的資料顯示，2023年三季度，中國智慧手機出貨量同比下降6.3%，其他品牌市場份額僅為19.2%。即意味著，蔚來手機需要和魅族、聯想、紅魔等手機品牌，爭奪頭部品牌激烈角逐後留下的這不到五分之一的市場，壓力之大可想而知。就連白劍在接任時都直白地表達過對此的焦慮，稱其接替手機業務“鴨梨山大”。
當然，就李斌此前對蔚來手機的定位來看，其對外表示，“我們考慮做手機的出發點很簡單，就是想給蔚來車主一款車機互聯體驗最好的手機，而不是從商業成功的角度去思考。蔚來是從車的角度看手機，而不是從手機的角度去看車。”換句話說，蔚來造手機是為了提升車主的用車體驗，“哪怕超級好用的車鑰匙也值得做”。
如果蔚來手機的目標客群不包括外部使用者，僅僅只是想讓一眾蔚來車主買單，那麼蔚來汽車的交付量或許就是蔚來手機銷量的天花板。官方資料顯示，2023年，蔚來共交付16萬輛車，只完成了65%的年度銷量目標。但即使所有蔚來車主全部選購蔚來手機，NIO Phone的銷量也不過16萬部而已。
問題在於，蔚來手機目前已經陷入非常尷尬的境地：一方面，大勢所趨下蔚來正致力於“降本增效”，不想對短期內難以提升公司財務表現的專案進行重大投資；另一方面，因市場紅利衰減，產品競爭力不足，NIO Phone有限的銷量確實難以釋放足夠的利潤。
從這個角度來講，業內外對蔚來“造手機”這一決定的不信任與不看好，確實有理有據。
車企玩“逆風局”的底層邏輯
喜歡玩“逆風局”的車企明星不止是蔚來，還有吉利，而他們瞄準的市場也有小米、華為等機圈頭部跨界而來。但問題是，大家為什麼這麼執著於攻入對方腹地？
在寒流席捲全球的時代背景下，汽車和消費電子兩個賽道同時陷入疲軟狀態。
中國作為消費電子產品全球最主要的生產基地，承載著超過70%的全球產能。然而，根據海關總署資料顯示，2023年上半年，國內手機、計算機產品、積體電路的出口額同比分別下降了14.8%、24.3%、17.8%，消費電子市場的頹勢可見一斑。
汽車賽道與前者的境遇出奇相似，為深度激發市場消費潛力，“價格戰”成為2023年汽車行業關鍵詞。去年年初，自特斯拉主動調整價格展開價格戰之後，國內車企紛紛開始卷低價，但這一舉動不僅進一步壓縮了他們的利潤率，還將行業變成了一片“紅海”。
事實證明，一味的追求“降本增效”並不能實現企業的“長期主義”，最重要的是尋找到新出路——去年，隨著AIGC之風颳遍多個行業，藉助這股科技潮來提振消費需求，成為大家度過“寒冬”的希望。業界認為，加速消費電子與汽車產業融合，擴大行業的想象空間或是最優解。
在中國電動汽車百人會理事長陳清泰看來，我國發展智慧電動汽車的優勢並不在汽車企業，而在通訊企業、網際網路企業和眾多高技術公司。他認為，要充分釋放這場汽車革命造福社會的潛能，必須將電動汽車與新能源、新一代移動網際網路、智慧交通、智慧城市實現融合與對接。
那麼，跨界的業態融合既是下一步發展的關鍵，也是兩個行業跳出既定框架的機會。
而就新能源車企和終端裝置廠商本身而言，手機作為目前主要的終端切入點，隨著使用者對全場景智慧互聯解決方案的需求將日益強烈，可以預見的是，未來手機與車載系統的連線將更加深入，人、車、機三方的聯動也將更加頻繁。
為此，車企才渴望透過“造手機”打造屬於自己的“智慧物聯網”，而且還要盡最大可能開發和佔領更多的智慧終端，將編織好的“智慧物聯網”變得更大（對選擇“造車”的機圈企業而言亦是如此）。
如此一來，不僅打通了逆向發展空間，也實現了對另一行業的反制。因為只有統一手機和汽車的系統，為使用者創造一個覆蓋整個生活場景的生態閉環，才能鞏固和保證自身的產業戰略地位，避免被來自手機（汽車）的企業侵襲。
正如吉利控股集團董事長李書福所說的那樣，“汽車智慧化前景廣闊，不能只停留在汽車產業。透過佈局手機業務，消費電子產業與汽車產業深度融合，跨界打造使用者生態鏈，可以實現超級協同。”
車機互聯，時機未到？
如果汽車廠商不想成為手機廠商的附庸，那麼兩者在未來必將掀起一場爭奪市場與技術主導權的持久戰。而彼時，處於同一個智慧體系之下汽車和手機行業，兩者之間的競爭將會是全生態的。
就目前而言，“車機互聯”主要分為兩類。其一是如吉利、蔚來這樣的自研選手。前者耗資百億收購了魅族，藉助Flyme Auto為旗下極氪、銀河、極星等子品牌賦能智慧座艙；後者則組建了數百人的手機團隊，自研車主專用手機NIO Phone。
其二是如華為和小米等手機廠商這樣，透過作業系統來實現汽車和手機的互通。最早從系統層面打通車機和手機的是鴻蒙OS，此外，還有小米釋出的澎湃 OS（Xiaomi HyperOS），以及Vivo推出的面向萬物智聯時代的跨終端作業系統藍河OS。
兩者的中間地帶，也有汽車廠商和手機廠商向彼此伸出融合的觸角。如哪吒汽車與黑莓達成合作；理想汽車、小鵬汽車都曾和OPPO打通手機和車機的生態，能夠實現支援無感解鎖、離車自動落鎖、遠端控制車門等功能；OPPO與長安汽車、比亞迪等傳統車企在OPPO錢包中上線車鑰匙功能。
總體而言，當下手機與汽車的連線仍基於應用層，主要滿足解鎖、車況監測、音樂、電話、尋車、導航等基礎功能的需求。同時，各大廠商對於資料共享，以及在此基礎上進行更深層次的生態共建和應用落地，還處於積極探索的階段。
而對於移動終端掌握不強的車企來說，雖然可以透過與手機廠商的合作快速填補自身短板，且與推出手機的高成本相比，這種協作模式可以降低研發成本並縮短研發週期，但相對應的是，其與手機廠商的資料分屬將成為需要彼此協商和解決的現實問題。
不難發現，手機與汽車之間的競合關係已逐漸顯現出來，手機也正在為汽車的智慧化帶來更大的想象空間，不過需要注意的是，眼下“車機互聯”不論是在服務的延伸方面，還是在生態的構建方面，都處於早期階段，想要看到“車機互聯”為車企帶來的具體成效還需要相當長一段時間。
放眼“車機互聯”的未來，蔚來和吉利“造手機”之舉或許並不是在做無用功，但其是否能從非議中逆襲成功，仍留待市場觀察。