文 | 文淵的歷史書
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前言
一座橋，承載了兩國人民跨越半個世紀的友誼;一段水，見證了兩地不斷變遷的興衰滄桑。
這橋，就是連線中國丹東和朝鮮新義州的鴨綠江大橋。
1950年抗美援朝時我國志願軍35萬人馬就是從這座橋上雄赳赳、氣昂昂，跨過鴨綠江的。
而鴨綠江大橋在當時也是我國志願軍重要的生命線，其中80%以上的軍事物資都是透過這裡運往朝鮮前線。
戰爭結束後，它繼續發揮經濟聯絡作用，成為兩國貿易的重要通道。
不過在2010年時，我國政府決定在中朝邊境獨資修建一座新的鴨綠江大橋，以取代原先那座陳舊的鴨綠江大橋，促進中朝兩國的經濟貿易往來。
新的鴨綠江大橋耗資22億元人民幣，於2014年建成，但令人不解的是，時至今日，這座大橋仍未正式通車。
這究竟是誰的原因呢？難道是朝鮮不鐵了麼？
老橋面臨的困境
鴨綠江大橋位於中國遼寧省丹東市和朝鮮新義州之間，橫跨鴨綠江兩岸，是連線中朝的重要通道。
這片疆土歷來戰爭頻仍，橋樑也隨著歷史的變遷經歷了毀壞和重建。
早在1911年，當這片土地還在日本侵略者統治下時，日本人就在鴨綠江上建立了一座橋樑，以便掠奪朝鮮的資源。
這就是鴨綠江上的第一座橋樑。
1937年，一座永久性的公路大橋在此處建成，這就是人們熟知的鴨綠江大橋。
整座橋全長589.23米，其中324.23在我國管轄之下，剩下的265米則是在朝鮮的管轄之下。
這座大橋採用鋼架結構，橫跨鴨綠江兩岸，極大地促進了兩地的經濟貿易往來。
然而好景不長，朝鮮戰爭的爆發改變了鴨綠江大橋的命運。
1950年，為援助朝鮮抗擊美國進攻，我國派出了人民志願軍赴朝參戰。
隨後美軍為切斷中國的援助，對橋樑實施了嚴密的封鎖。
大批援朝物資只能依靠鴨綠江大橋運往朝鮮。據統計，高達80%的軍需物資都是透過鴨綠江大橋完成運輸的。
可以說，在戰爭年代，這座大橋成為了中朝聯運的生命線。
為了徹底切斷中方援助，美軍曾多次出動轟炸機對大橋實施轟炸，想將其炸斷。
大橋的橋面和橋墩上還留有當年激烈戰鬥的痕跡。
但由於大橋採用了鋼架結構，即使遭到轟炸也沒有完全坍塌。
在中國軍民的保護下，大橋得以繼續發揮作用。
然而好景不長，戰火的洗禮也給這座橋帶來了焦黑的傷痕。
橋面上到處可見因為戰鬥留下的彈坑，鋼結構上的鏽跡斑斑，橋墩也已殘破不堪。
雖然鴨綠江大橋依然屹立不倒，但是要繼續發揮連線兩地的作用，迫切需要新的橋樑來分擔它的重任。
20世紀80年代，中朝兩國實現了經濟特區的互利合作，貿易往來日益頻繁。
但是此時的鴨綠江大橋已日漸老邁，其承重僅20噸，單向通行的橋面亦嚴重阻礙了貨物運輸。
面對兩國貿易蓬勃發展的現實，建設新的鴨綠江大橋刻不容緩。
以1980年代中國改革開放以來蓬勃發展的對外貿易為背景，中朝兩國貿易額亦獲得長足增長。
1980年兩國貿易額僅6.78億美元，到80年代末突破10億美元大關。
隨著1992年中國開發大型綜合性邊貿口岸丹東，中朝貿易更進入快車道。
而作為兩國貿易的命脈，鴨綠江大橋的交通能力嚴重跟不上經貿增長的步伐。
50年代建橋時，主要考慮運輸軍用物資，為單向單車道橋面，且橋身狹窄，限載僅20噸。
隨著貿易貨物種類的增加，大型集裝箱、大體積商品需運輸的需求日益迫切，但老橋設計時根本無法承載這些。
再加上橋岸設施簡陋，中轉站點少，過橋車輛往往要在橋頭堵塞等待，嚴重影響運輸效率。
這座老橋猶如“羊腸小道”，嚴重阻礙了中朝貿易的發展。
面對日益增長的貿易量，鴨綠江大橋的交通瓶頸效應日益凸顯。
要維持經貿發展勢頭，建設新的橋樑勢在必行。
我國政府考察後認為，新建一座大型雙向四車道橋樑，才能滿足未來貿易增長的需求。
於是，新建鴨綠江大橋的設想應運而生。
中方提議興建新橋
中方提出新橋建議後，朝鮮方面起初對此並不熱情。
由於長期奉行封閉政策，朝鮮一直存有戒心，擔心大型貫通兩岸的新橋會破壞其邊境安全。
何況兩國涉及橋樑建設和管理的技術標準存在差異，這給朝方帶來很大挑戰。
然而隨著90年代中朝貿易額的迅猛增長，單靠老橋已經越來越無法滿足需求。
為此，朝鮮最終還是接受了中方建議，希望藉助新橋進一步發展對華貿易。
2009年10月，中朝兩國正式簽訂協議，約定共同修建新的公路大橋。
此後中方斥資22億元人民幣，僅用4年時間就完成了新鴨綠江大橋的建設。
大橋全長2.88公里，橋面寬達33.2米，還設有雙向四車道，完全可以同時容納汽車和大型集裝箱運輸。
大橋北連線中國丹東市，南接朝鮮新義州市，極大縮短兩地間的運輸距離。
2014年主體工程完工時雙方還共同舉行了隆重的通橋儀式，預計來年就可正式通車。
然而引橋專案一拖再拖，新橋通車日期始終無法確定，多次推遲。
據悉，朝鮮方面至今仍未完成自己一側連線陸地的橋樑，此舉讓我們可謂是頗為失望。
畢竟我國不僅負擔了高額建設成本，還提供了相關的設計方案和技術支援，希望新橋早日貫通兩岸。
但朝鮮方面卻一直置之不理，導致鉅額投資虛度多年。
新橋通車難題分析
幾經探究，問題的根源似乎在朝鮮一側。
其一是因為朝鮮經濟長期處於困難狀態，國力有限，大型基建投入嚴重不足。
新橋引橋連片岸線治理和相關配套設施建設，對其財力壓力很大。
據不完全估計，朝鮮這一段引橋與配套工程至少需要5億美金，這對朝鮮來說是個天文數字。
其次，朝鮮技術力量較為薄弱。
大橋建設需要專業人才和先進裝置，但這些朝鮮均缺乏。
我國多次提出派遣技術人員支援，也遭到朝方拒絕。
朝鮮不想過多依賴我國，也擔心技術外洩。
再者，新橋通車後，其維護管理也是個大問題。
這需要兩國通力合作，但朝鮮一直奉行封閉政策，對開放交流不敢放開手。
何況新橋管理涉及通關、海關等諸多方面，朝鮮難以在短時間適應。
更讓情況雪上加霜的是，前幾年全球爆發的新冠疫情，朝鮮採取了極其嚴格的防控措施，國門緊鎖，引橋建設更無期限地擱淺了。
嚴防死守成了首要任務，哪還有心思顧及什麼橋樑建設，對外交流降至冰點，引橋建設自然也只能無限期擱置。
由此可見朝鮮固然有客觀經濟技術上的困難，但心理和政策因素也是其躊躇不前的重要原因。
新橋促進地方旅遊業發展
儘管新橋遲遲未能投入使用，但其獨特的建築藝術也讓它成為了熱門的旅遊景點。
五顏六色的鋼索和流線型的橋塔非常吸睛，每天都有成群結隊的遊客前來鴨綠江大橋打卡留念。
新橋反倒成了促進地方旅遊業發展的重要資源。
可以說，新鴨綠江大橋給這片邊疆地區帶來了意外的紅利。
不僅如此，它更引發了人們對老橋歷史的重新關注，使這段中朝友誼的珍貴記憶重新被世人銘記。
新老橋猶如一對姊妹，彼此融合，相得益彰。
新橋未通車前，中國丹東每年接待朝鮮遊客就有10多萬人次。
大橋建成後，其獨特的外形與輝煌的夜景使其成為網紅景點，一時間打卡鴨綠江大橋成了旅遊新風尚。
橋對面朝鮮新義州也成立了專門的觀光區，開發出各種旅遊景點，以期從中國遊客中獲利。
新橋不僅成為景點，也推動了周邊配套設施建設。
中國丹東修建了多條快速路直通大橋，還新建環江路直接通往景區，大力完善交通網路。
許多市民甚至給自己的餐館取名“望鄉橋”“大橋家園”等，積極融入橋樑文化。
值得一提的是，新橋的建成也帶動老橋歷史文化的發掘。
作為承載中朝友誼記憶的歷史見證，老橋受到重新關注。
很多遊客來此不僅要看新橋，也要重溫老橋曾經的英勇歲月。
新老橋交相輝映，成為展示中朝友好的雙子星。
然而，新橋要真正發揮其經濟價值，還必須通車。
疫情期間，中朝人員往來幾近停滯，新橋的旅遊吸引力也大打折扣，北朝鮮旅遊更是全面停擺。
我們有理由相信，未來新橋必將重振地方經濟活力，甚至帶動東北老工業基地的復興。
屆時，立於橋上的望鄉塔將不再“望君眉”，而是目睹兩岸一派欣欣向榮的景象。
讓我們拭目以待新橋通車那一天!
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