進藏鐵路成為了國家重點推進的專案。由於特殊的地理位置和地形條件，青藏高原成為了“天然屏障”，是維護國家安全和經略印度洋的前沿陣地。但受到自然條件的限制，在很長時間裡缺乏高效、便捷、運量大且速度快的進藏交通大動脈。這種局面在青藏鐵路開通之後得到了改善，但仍未形成西藏通往主要經濟腹地和最近出海口的鐵路通道，所以，直上青藏高原特別是進藏的“天路”成為了國家基建的重點，除了青藏鐵路（格拉段）即將進行電氣化改造之外，還佈局了川藏鐵路、滇藏鐵路（波密至然烏段力爭年內開工建設）、新藏鐵路以及“青藏二通道”等。近期，這條中國投資規模最大、直通西藏的鐵路專案迎來了新進展，但還需要再等6年才能建成通車！
這就是川藏鐵路（雅林段）。川藏鐵路是中國第2條進藏鐵路，線路從四川成都出發，一路向西，途經雅安、康定、雅江、昌都、波密、林芝等地，終點在西藏拉薩，全長超1600公里，採用建設新線與合併舊線的方式修築，分期分段建設運營。成都至雅安段分為成蒲鐵路和成雅鐵路，均為雙線、電氣化鐵路，均於2018年12月開通運營。其中，成都至浦江鐵路全長約99公里，200km/h，總投資約157億元；成都至雅安鐵路全長約42公里，160km/h，總投資約41.65億元。此外，川藏鐵路引入成都樞紐天府至朝陽湖段將新建正線約81公里，時速160公里（預留200km/h條件），總投資約126億元，已於2022年12月開工建設，工期3.5年。
拉薩至林芝段是川藏鐵路和滇藏鐵路共線路段（滇藏鐵路在波密接入），途經貢嘎、扎囊、桑日、加查、朗縣等地，終點在林芝站，新建正線約402公里，為I級單線電氣化鐵路，設計時速160公里，規劃輸送能力為貨運1000萬噸/年、客車15對/日，總投資達到366億元（不含相關市政配套和護路聯防工程投資15.12億元），已於2021年6月開通運營，成為西藏第1條電氣化鐵路，也是世界上海拔最高的電氣化鐵路。
川藏鐵路拉林段
雅安至林芝段已經全面開工建設。該段鐵路從既有雅安站出發，向西途經甘孜、昌都、林芝等地，接入既有林芝站，將新建正線約1011公里，共設車站26座，設計時速120-200km/h，為單線、電氣化鐵路，由國鐵集團負責組織實施。值得注意的是，雅林段鐵路不僅需要建設鐵路正線，還將建設臨時施工道路885公里、電力線路2000公里，以及成都、林芝運營保障基地等，所以，批覆總投資達到了3198億元，而且還建立了動態調價機制，未來工程完工時，總投資規模或超批覆的投資額度。
川藏鐵路建設難度極大，但對國家安全、區域發展有著重要意義。川藏鐵路（特別是雅安至林芝段）需要面對惡劣的自然條件和複雜的地質條件，據不完全統計，需要跨越14條大江大河、21座超4000米的雪山，僅拉林段就需要16次跨越雅魯藏布江，需要修建超10公里的隧道21座，其中超15公里的隧道15座！此外，還需要面臨著地震頻發、季節凍土、山地災害、高原缺氧等諸多難題，需要從平均海拔600米的成都平原爬升至平均海拔4000米的青藏高原，全線海拔落差3000多米，瀘定至康定段甚至直線距離只有50公里，但海拔高差達到2000多米！然而，川藏鐵路不僅事關國家區域協調發展大局，還事關國家安全，難度再大也需要早日建成通車。雅安至林芝段已於2020年11月開工建設，預計在2030年建成通車。
第一，這是中國投資規模最大的鐵路專案。目前，中國高鐵建設正在全力推進，“八橫八縱”高鐵主幹網已經建成約80%。在實際建設過程中，主要採取分段建設的模式，如沿江高鐵通道分為北沿江高鐵（上海經南京至合肥）、合武高鐵、武宜高鐵、宜涪高鐵、成渝中線、成達萬高鐵等若干個專案分段建設，其中，北沿江高鐵總投資超過了1800億元，是全國投資規模最大的在建高鐵專案！然而，作為普速鐵路的川藏鐵路（雅林段）批覆總投資規模就達到了3198億元，而且，這個投資額度並不是最終建設成本，還將根據具體情況建立動態調價機制，此外，永久與臨時相結合的外部條件工程相關投資還按照既有渠道落實，還沒算入總投資總額！不得不說的是，川藏鐵路（雅林段）每公里造價將近3.2億元，遠超時速350公里高鐵每公里建設成本，要知道，該段鐵路還是單線的普速鐵路！
第二，這是中央全額出資的鐵路專案。享受這個待遇的鐵路專案並不多，或許是隻有涉及國家重大戰略的少數鐵路才有資格！根據現有鐵路規劃和建設相關規定，地方性鐵路和城際鐵路一般由地方主導、自主籌資建設；國家幹線鐵路等專案在大多數情況下，按照50%的比例設定專案資本金，由國鐵集團和地方共同承擔，剩餘資金提供銀行貸款等方式解決，如北沿江高鐵批覆總投資為1800.1億元，專案資本金為727.5億元，國鐵集團出資85.7億元、上海出資137.7億元、江蘇出資412.7億元、安徽出資91.4億元！然而，川藏鐵路（雅林段）並沒有設立專案資本金，全部資金由國家出資，甚至連徵地拆遷費用（約67億元）也不需要沿線出資！這足見川藏鐵路在國家戰略中的地位。
作者根據公開資料整理
第三，直上青藏高原的“天路”修成了“地鐵”。川藏鐵路全線除了成都至雅安段地形相對簡單外，剩餘路段地形地貌都比較複雜，全線需要跨越14條大江大河、21座超4000米的雪山，而且存在海拔落差大等難題，全線經歷八起八伏，累計需要爬升約1.4萬米，所以需要透過迂迴曲折的路線消除過高坡度，還需要利用超高橋樑銜接，這就需要建設大量的橋樑和隧道，就連地形相對平坦的拉林段就需要建設長度超10公里的隧道共21座。雅安至林芝段建設難度更大，根據公開資料顯示，該段需要建設隧道72座（總長838.25公里）、橋樑89座（119.84公里），橋隧比接近95%，其中，隧道比約為82%！川藏鐵路本來是直上青藏高原的“天路”，但最終卻修成了“地鐵”！這也體現了國家的綜合國力，沒有強大的基建能力和基建產業，是沒辦法搞定建設難度如此大的鐵路！
第四，川藏鐵路有著重要意義。該鐵路是落實中央治藏方略重大舉措，不僅促進沿線經濟社會發展，還對維護民族團結、國家統一、邊境穩定有著重要意義，為中國經略南亞次大陸乃至印度洋迎來強力支撐。從促進區域均衡發展角度來看，有助於強化西藏與內地的聯絡。目前，進藏鐵路僅建成了青藏鐵路，主要通往西北地區，遠離成渝、大灣區、珠三角、京津冀等主要經濟腹地，還需要繼續強化西藏東出的鐵路通道。如果說滇藏鐵路能夠形成西藏最近的出海通道（沿著滇藏鐵路—雲桂鐵路—廣西沿海鐵路直達北部灣港，也可沿著滇藏鐵路以及規劃的中緬鐵路直達印度洋皎漂港），那麼，川藏鐵路則形成了西藏連通主要經濟發達地區的通道，要知道成渝地區是中國經濟最發達的地區，是西南地區的工業中心，也是面向東盟的製造業中心，這是雲南和廣西所不能比擬的。
從國家安全形度來看，川藏鐵路將為經略印度洋提供強力支撐。西藏是面向印度洋和南亞次大陸的前沿陣地，但受到特殊地形條件的限制，與後方戰略腹地和補給基地的交通聯絡不便，在很長時間裡主要依靠公路運輸，不僅速度慢、運量小，還可能受到極端天氣影響而中斷交通，這種局面直到青藏鐵路建成通車後才得到緩解，但青藏鐵路也遠離中東部地區，所以，新藏鐵路、川藏鐵路、滇藏鐵路建設提上了日程，未來，將形成西藏向北、向東、向西的鐵路大動脈，對接西藏境內規劃的中尼鐵路、亞東鐵路等，助推形成通往南亞次大陸的鐵路大動脈！值得注意的是，川藏鐵路（雅林段）還配套建設成都和林芝這2個運營保障基地，這有著深刻用意，畢竟成都是西藏最重要的戰略補給基地，林芝則是面向藏南地區前沿陣地！
當然了，川藏鐵路將為沿線地區發展提供重要保障。川藏鐵路途經多個縣市，沿線共設26座車站，建成通車後，不僅結束沿線地區不通鐵路的歷史，還將深刻改變大山深處的交通運輸格局，提升沿線地區交通運輸能力，對經濟社會發展、促進民族交流融合有重要意義。此外，川藏鐵路（雅林段）的建設，也將極大改善沿線生產、生活基礎設施，畢竟，在這段鐵路建設過程中，還將配套建設臨時施工道路885公里，電力線路2000公里！
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