前兩天由於吐魯番哈密之間的著名的“百里風區”再度發威，導致由星星峽進入新疆的公路、鐵路通道全面阻斷了2.3天，由於目前還處於春運期間，這自然也導致了廣大旅客的諸多不便。
於是，筆者就想，新疆自古以來就是我國的一部分，我國古代就有“西出陽關無故人”、“羌笛何須怨楊柳、春風不度玉門關”等詩詞反映古代出入新疆的情況。
既然如此，古人是否遇到過“百里風區”、“五十里風區”呢？古人走什麼樣的路線，能長時間讓絲綢之路能夠暢通呢？
筆者查詢到，古代出入新疆的重要通道例如敦煌的玉門關、陽關等關口，由於後來的氣候變化導致乾旱等原因，在近代之後被放棄不用，哈密還有一個景區叫“大海道”，據稱是出陽關、玉門關後連線新疆境內的通道。
“大海道”位於哈密以南上百公里，由於氣候變化，周邊已經沒有什麼水源了，所以現在僅僅是遺蹟。
但是，我們進入了現代社會，在缺水的大沙漠，戈壁灘修建鐵路，引水源駐紮人員，已經不是任何的難題了。而且，我也看到有遠期規劃上展望了由敦煌出發斜穿戈壁灘到鄯善的鐵路，規劃上面是單線電氣化線路。
在此基礎上，筆者認為，有必要可以考慮修建蘭新鐵路玉門東站引出、經敦煌、斜穿戈壁灘至吐魯番的鐵路線，同時，修建魚兒溝至芨芨槽子站鐵路，形成甘肅河西走廊進入新疆境內的第二鐵路通道。
紅色為筆者設想的線路走向，藍色為既有線路，所有標註的具體地點，高德地圖上都能查到。
具體的走向如下：自蘭新鐵路玉門東站引出，玉門東至玉門南站路段改造既有線路，玉門南-南灣段新建，南灣-敦煌城區北側與柳敦-敦格鐵路並行，擴建共用包括敦煌站在內的沿線車站。
敦煌-吐魯番段由敦煌折向北，線路走向與在建的甘肅至新疆245省道大致平行，後經過徐礦哈密能源、大南湖煤礦，在大南湖煤礦與哈羅鐵路交匯(擴建哈羅鐵路大南湖站接入該線路），然後折向西，途徑沙爾湖煤業至吐魯番市的薩依坎兒井後折向北，與蘭新鐵路、蘭新客專線交匯，其中、與蘭新鐵路交匯於吐魯番站，與蘭新客專線設定獨立聯絡線和線路所、配套的會讓站等交匯。
玉門東-南灣-敦煌-吐魯番段的線路標準可以為國鐵I級單線，原則限速160km/h，困難路段限速80km/h，全線限制坡度千分之8，會讓站的數量可以多一些，橫穿大海道戈壁灘等無人區區間設定無人值守車站(類似於青藏鐵路），站間距15公里以內。
另修建魚兒溝-芨芨槽子站新線路，以繞開達坂城至吐魯番之間的“三十里風區”。魚兒溝站位於南疆鐵路、吐庫二線交匯位置，還設有機務折返車間，具備接入新線路的條件，芨芨槽子站原為蘭新鐵路中間站，擴建之後可以接入新線路。
魚兒溝-芨芨槽子線路會翻越天山山脈，所以其速度不限，滿足國鐵I級或者II級標準即可，可修建為多層展線，坡度控制在千分之20以內即可。中間會讓站可設定為無人站，站間距控制在10公里以內。以前在修建南疆線時，可能技術條件限制無法直接翻越天山主峰山脈，但是我相信這對於現在的鐵路修建而言難度不大。
同時作為配合，對玉門東-黑山湖-嘉峪關貨場段的蘭新鐵路進行擴能改造，增設3線和4線，順便解決嘉峪關客場客車下行與上行貨車駛入嘉峪關貨場之間的進路衝突。
黑山湖是嘉峪關和玉門東之間的唯一中間車站
新建玉門東-敦煌-吐魯番線路以及魚兒溝-芨芨槽子線路的好處如下：
1.為進入新疆的鐵路線路提供了繞開各風區的備選項：
眾所周知，新疆冬季的大風是非常厲害的，而目前進入新疆的幾乎唯一通道，恰好同時經過多個風區，也就是說，一旦風災不退，或者出現連續強風的極端天氣，那麼，交通就會一直中斷下去。這是一個現代社會所不能接受的。我想這也不利於新疆長期的發展乃至穩定，現在普通人一提到冬天來新疆就談之色變，大部分人一說起新疆旅遊，只敢夏天來，其他季節不敢來，我來過新疆多次，倒是無所謂，但是大部分人並不敢。玉門東-敦煌-吐魯番和魚兒溝-芨芨槽子的鐵路線如果能開通，那麼，火車一年四季都能全天候暢通無阻進出新疆，無疑會進一步加強新疆在人們心中的正面形象。
2.分流蘭新鐵路(嘉峪關-哈密-吐魯番段）的巨大壓力。
這兩年開發新疆的腳步越來越快，蘭新鐵路越來越不堪重負了起來，我想今年春節大家應該深有體會這一點，進出新疆的列車一票難求，甚至站票都買不到，歸根結底的原因還是進入新疆的鐵路通道就只有蘭新、蘭新客專線、臨哈、格庫這四條。
其中臨哈鐵路只開行貨車，且為單線非電氣化線路，通行能力低，沒有開行客車的條件，格庫也是單線，設計之初不是作為主幹線路使用，所以貨運列車就已經排滿了。蘭新線則是不堪重負，貨車行車密度就極大，客車很難安排的多，只能儘可能的“擠牙膏”，搞“挖潛”，蘭新客專線畢竟設計之初是給高速動車組執行的，由於蘭新鐵路實在是不堪重負，所以部分高等級普速客車也行駛客專線，導致客專線的通行能力也有緊張，畢竟普速客車和高速動車組速度有差距，排程安排起來困難。
而蘭新鐵路貨物列車最多，運能最緊張的區間，基本上就是吐魯番-哈密-嘉峪關這個區間上，因為這個區間，要承接來自南疆線的貨流，而嘉峪關酒泉一帶的重工業發達，需要消耗大量來自新疆的煤炭等貨物。
所以，在鐵路投資縮減，追求效益的大背景下，當然可以考慮，抓主要矛盾，首當其衝的緩解運輸能力最緊張，最困難的地段的緊張現狀。
護網外廢棄鐵軌為最早的未擴能改造前的蘭新鐵路，蘭新鐵路即便是經過一次擴能改造後，現在仍然有些不堪重負
3.提升敦煌一帶的交通條件，使得敦煌和新疆地區真正連成一片
雖然近年來開通了敦格鐵路，敦煌站不再是鐵路線上的“末梢”。但是敦格鐵路並不是常年開通客運，畢竟敦煌往青海去的還是少，歷史上直到建國後，敦煌一直是進出新疆的重鎮。所以在鐵路客運上，敦煌站依然處在“末梢”的位置上，車次不多，且沒有去往新疆的客運列車。
如果修通玉門東-敦煌-吐魯番這條線路的話，敦煌就不再處於“末梢”位置，必然會享受更多的客貨運車次，客車方面可以開行從蘭州或者更遠地方出發途徑敦煌直達新疆境內的旅客列車，這樣就能更好的開發敦煌的旅遊資源，使得敦煌和新疆連成一片。
綜上所述，無論是為了解決大風頻繁阻斷列車通行的問題，還是進疆鐵路通道運能緊張的問題，還是為了大西北的進一步發展，都應該考慮新建能夠繞開各風區風口的新的進出新疆鐵路通道！