在新能源發展大潮中，中國車市競爭格局發生了鉅變，二線豪華品牌聲量逐步下降，就連曾經與BBA並駕齊驅的英倫貴族品牌，捷豹路虎也呈現出拋物線的下滑趨勢。
2023年，捷豹路虎在中國市場全力累計銷量僅10.64萬輛，品牌平均月銷量不足1萬輛，還不及新勢力品牌單車型銷量，存在感相當低。
作為曾經風光無限的英倫貴族品牌，捷豹路虎在豪華新勢力的衝擊下逐漸被邊緣化，還被冠以“七折豹六折虎”、“修不好的路虎”等戲稱，品牌形象大打折扣，早已不復當年雄風。
量價齊跌，七折豹八折虎
作為二線豪華品牌，捷豹路虎的產品線相對單一，車型的投放和更新進度相對緩慢，完全跟不上新勢力豪華品牌的迭代節奏，在市場需求逐漸多元化的趨勢性，嚴重缺乏吸引力和競爭力。
捷豹路虎，捷豹品牌的存在感和市佔率已經非常低，明面上的捷豹路虎品牌，更多說的還是路虎品牌，不管路虎內部是劃分了多少個子品牌，慘淡的銷量，依靠單一兩三款車型（攬勝、衛士）高昂售價車型支撐品牌生存，並不是長久之計。
產品競爭力不足就不得不採取骨折降價的形式換取市場：據經銷商報價顯示，捷豹路虎旗下的車型均擁有相當大的折扣力度。其中，攬勝極光官方指導價為38.98-46.52萬元，經銷商報價為21.78-26.42萬。曾經加價十幾萬都買不到的攬勝極光，如今淪落到優惠20萬都難以打動消費者。
官方指導價為39.98萬-49.98萬元的捷豹XFL，經銷商報價為22.38-28.38萬，優惠力度更是高達22萬。40萬的車20萬就能到手，是“骨折”程度的降價了。
被譽為最美路虎的星脈，幾乎在市場上的知名度銷聲匿跡。
從2018年在中國市場銷量下滑開始，捷豹路虎便走向了不斷降價的迴圈怪圈。在價量齊跌的背景下，品牌還被貼上了“七折豹八折虎”的“廉價”標籤。
對於豪華品牌的需求，消費者更注重的是品牌的溢價能力、品牌特色及影響力，而這也真是陷入降價惡性迴圈的捷豹路虎所缺乏的。提到賓士，會想到豪華內飾，提到寶馬會想到操控一流，提到沃爾沃會想到安全，而提到捷豹路虎時，卻愣是想不出一個具有代表性的特色。
捷豹路虎曾經的優雅英倫風範和賽道基因，被長期打折所帶來的負面聲音所淹沒，導致大家只能想到其“打折”的形象，而忽略了其品牌背後的價值。
毫無底線的降價策略，讓捷豹路虎的豪華品牌形象蕩然無存，缺乏品牌力支撐的捷豹路虎，智慧被豪華新勢力們按在地上打。
品質堪憂，修不好的路虎？
除了頻繁降價引發的品牌力不足之外，讓消費者對捷豹路虎望而卻步的最大原因還是產品質量問題。捷豹路虎執行長蒂埃裡-博洛爾就曾坦言：“因為消費者對產品質量有所顧慮,捷豹路虎每年損失了超過10萬輛的銷量。”
早年間以英國豪華全地形SUV品牌聞名的捷豹路虎，是英國皇室活動的專用車，散發著極強的貴族氣息，十年前的路虎攬勝、路虎衛士等車型也一度被視為成功男人的標配。
然而，自2008年被印度塔塔集團收購後，捷豹路虎就冠上了“印度貨”的稱號。而國產後走上中低端路線的捷豹路虎，更是產品質量問題頻發：路虎極光曾因9AT變速箱倒擋失靈、行駛中失速等問題被央視“315晚會”曝光，而此後也多次因發動機漏油、車內異響等問題被消費者投訴。
據相關資料統計，捷豹路虎自進入中國市場以來，已進行了幾十次召回，召回原因涉及發動機、變速箱、轉向系統、制動系統、車身電氣等問題。在業內權威的質量評價機構J.D.Power的新車故障數榜單中，路虎也是多年排名墊底：2021年路虎百車故障數244起，遠高於行業平均的121起；到了2023年路虎百車故障數更是達到了273起，持續有增無減。
頻繁被投訴的質量問題，不僅配不上捷豹路虎的豪華品牌品質，而且也成功踩中了使用者的“雷點”，淪為“修不好的路虎”笑柄。
2017年1月1日，潘慶出任捷豹路虎全球董事、捷豹路虎中國總裁及奇瑞捷豹路虎董事。
2018年捷豹路虎就遭遇大規模的維權事件。公開資料顯示，維權事件的起因是40名車主不滿攬勝運動版P400e出現的各種故障以及4S店的解決方案，聚集在捷豹路虎上海總部進行維權。
多方媒體報道，捷豹路虎(中國)公關和維權車主回雙方各執一詞，誘發了車主們在捷豹路虎（中國）上海總部討要說法無果後，這場維權事件波及到全國多省份。
最後這場維權拉鋸戰近兩個月後，捷豹路虎宣佈召回攬勝插電混動版P400e車型，召回數量為1772臺，在召回公告上，捷豹路虎寫明瞭召回車輛缺陷所造成的後果：蓄電池充電器控制模組可能會無法正常工作。在這種情況下，如果車輛繼續行駛，外部招募和儀表顯示將無法正常工作。極端情況下12V蓄電池將因無法繼續充電而逐漸耗盡電量，車輛將失去動力，存在安全隱患。
2018年，捷豹路虎在華銷量下滑，全年銷量約為11.5萬，同比下滑21.6%。
轉型停滯，不入眼的新能源豪華
捷豹路虎之所以不被看好，還有一個原因就是其在中國停滯不前的電動化轉型。
其實，捷豹路虎的電動化發展起步也不算晚，品牌首款電動車捷豹I-PACE早於2017年就已面世，但2018年正式上市後，捷豹I-PACE因為售價太高、質量問題頻發等問題，不僅未能讓捷豹路虎贏得電動化賽道“開門紅”，而且還因季度銷量僅兩位數而銷聲匿跡。
近年來，路虎向中國市場投放了路虎·攬勝典範加長版插電式混合動力版、路虎·衛士110 P400e和路虎·攬勝極光L P300e插電式混合動力版等混動車型，但反響和銷量都平平，競爭力也並不出色，屬於相當不入眼的新能源豪華車型。
在電動化發展趨勢下，特斯拉、比亞迪以及各路新勢力品牌的市場表現越來越出色，品牌號召力也與日俱增。當一眾新勢力們都在純電領域層出不窮，風生水起時，捷豹路虎在新能源賽道上依舊毫無進展，純電車型更是一直處於空白狀態。
電動化時代的傳統豪華品牌，吸引力號召力都在不斷減弱，再不發力新能源，捷豹路虎恐怕只能走上謳歌的老路了。
人事混亂，內部鬥爭不斷
奇瑞捷豹路虎成立於2012年11月，是由奇瑞汽車股份有限公司、捷豹路虎汽車各持股50%合資組建而成的。為了保障雙方的權益，2014年5月成立了聯合市場銷售與服務機構IMSS。
從成立之初至今，IMSS的核心目的就是提振國產化銷量，實現進口與國產化車型佔比的平衡。深層次的問題在於，據瞭解IMSS自設立之初，其進口車的利潤100%歸捷豹路虎中國，國產車的利潤CJLR和捷豹路虎各佔50%。利益主體和分配方式的差異化，利益糾葛，衍生多方利益方的交手，IMSS也未能起到預期中合力的作用。
“中外雙方對各自負責的板塊都有著絕對控制權，同時伴隨而來的是內部缺乏快捷、有效的系統，工作流程繁複等弊病”。
對於吳辰或者前任來說，售價更高、利潤更大的進口車型，明顯更受IMSS重視。
自IMSS成立始，捷豹路虎就開始了在中國市場高開低走的趨勢。從職責上看，IMSS主要負責銷售板塊，兼顧負責生產、採購、財務、人力等八個職能部門，內部結構冗雜，還存在內部利益爭鬥與人事混亂等問題，成立8年總裁換了6任，副總裁更是更換頻繁。
IMSS內部分幫結派，導致捷豹路虎進口車型的銷量佔比不合理、國產車型的價格體系混亂，品牌影響力被消耗，終走上了被邊緣化道路。
IMSS成立於2014年，2013年加盟捷豹路虎中國的陸逸作為首任總裁，也是當時史上頭銜最長的捷豹路虎高管，彙報物件分別是捷豹路虎大中華區總裁高博，奇瑞捷豹路虎總裁百潤、常務副總裁朱國華。據多家媒體報道，三個上司的工作關係，陸逸任IMSS負責人11個月後，便主動離職了。
故事還沒完，在陸逸之後，畢少樸、魏傅然、潘慶曾先後擔任IMSS總裁，但在捷豹路虎官方通告中，關於此三人的彙報線都沒有被提及。
直到2020年李大龍上任，彙報物件明確指向捷豹路虎全球首席營銷官Felix Brautigam。
（捷豹路虎全球董事、捷豹路虎中國總裁及奇瑞捷豹路虎董事 潘慶）
潘慶一手遮天的時代帶來，2020年11月中旬，捷豹路虎宣佈旗下所有在華業務將捷豹路虎全球董事、捷豹路虎中國總裁及奇瑞捷豹路虎董事潘慶統一決策，其中包括營銷、人力資源、部分採購等業務。李大龍的彙報物件變更為潘慶。
2020年底至2023年3月，捷豹路虎中國，潘慶都是一言堂，可謂一人之下，萬人之上。
（捷豹路虎中國與奇瑞捷豹路虎聯合市場銷售與服務機構總裁 吳辰）
事情又開始出現轉機，吳辰走馬上任，根據官方通報，吳辰的彙報線中除潘慶外，出現奇瑞捷豹路虎董事會身影。據業內人士猜測，吳辰作為IMSS的第6任總裁，也是IMSS成立9年後再次迎來的本土高管，也一定程度上表明奇瑞捷豹路虎對捷豹路虎的新一輪制約與平衡。
關於內鬥之後，權利的中心也開始向上海傾斜，這也在表明一件權利歸屬，潘慶很大程度上不再具有對捷豹路虎的絕對話語權。
（奇瑞捷豹路虎汽車有限公司常務副總裁、捷豹路虎中國與奇瑞捷豹路虎聯合市場銷售與服務機構常務副總裁馬振山）
而奇瑞捷豹路虎汽車有限公司常務副總裁、捷豹路虎中國與奇瑞捷豹路虎聯合市場銷售與服務機構常務副總裁馬振山的到來，加速掀翻以潘慶和其背後所代表的外資利益集團獨裁的局面。
很難說，多方的交手之後，誰能說話算話，在這汽車品牌快速淘汰的時代下，捷豹路虎中國還有多少競爭力，多少存活下去的實力？
小編有話說：
2011年，進口路虎攬勝極光引入中國，在供不應求的狀態下一度加價超過15萬；2023年，無人問津的路虎攬勝極光L最高直降20萬元，銷量成績依舊平平。這不僅是路虎攬勝極光的故事，捷豹車型的集體聲量變低，更是捷豹路虎的品牌寫照。
從不可一世的貴族到被逐漸邊緣的品牌，屬於捷豹路虎時代雄風顯然已不再。
或許不是捷豹路虎的錯，而是中國消費者不再盲目迷信海外品牌，對於豪華品牌有重新的定義，而新定義裡面沒有捷豹路虎。