這是一個史無前例的舉動，在新加坡這樣一個國際航空展覽盛世中，中國商飛5架飛機組團參展，兩架C919，3架ARJ21，其中還包括即將交付使用者的成品機，以及正在進行飛行實驗任務的試驗平臺。在新加坡航展期間，這些飛機將進行地面靜態展示和空中的飛行演示，這就等於讓國際的公眾和潛在的使用者，零距離地去感受中國飛機。
其實這樣一個參展的行動，我覺得至少有3點意味是值得思考的：
（兩架C919和3架ARJ21，首次亮相新加坡航展） （兩架C919和3架ARJ21，首次亮相新加坡航展）
第一是，它標誌著中國C919和ARJ21的研製工作順利完成，同時已經展開了交付與商業運營。尤其是C919，它的運營時間雖然還不是很長，但是已經取得了國內許多乘客的認可；
第二個意義是，組團參展，表明中國商飛對於自己的產品，它的技術性能、可靠性、執行的穩定性，是抱有充分的信心的；
第三個是，中國商用飛機在開拓海外市場，或者說國際市場的方面，具有非常強的意願。畢竟商用飛機，它的國際化是產品成功的一個重要特徵。
如果沒有國際大舞臺，那麼無論是波音也好，還是空客也罷，這樣的百年品牌，不會走到今天興旺發達的地步。對於中國飛機出現在新加坡航展上這樣一個舞臺這一時刻，西方媒體有很多聲音，但是我們也發現，其中有一些比較極端的態度。比如說，一類是唱衰，另外一類是渲染威脅。
（中國商飛展臺以“攜手同行 共創未來”為主題，展出了最新塗裝的C919、ARJ21和C929基本型飛機模型）
（展館內，中國商飛展臺以“攜手同行 共創未來”為主題，展出了最新塗裝的1:20比例C919、ARJ21和C929基本型飛機模型）
（波音和空客）
比如說，渲染威脅地說，中國商飛的商用飛機是咄咄逼人的挑戰者。那麼這個意味，實際上有點跑偏。客觀地說，中國商用飛機在國際的商用飛機的市場上，是一個競爭的參與者，它還不能算是一個咄咄逼人的挑戰者，這也不是中國商用飛機所秉持的態度。
我們更多的是希望在競爭中，去提升自己的工業體系能力，拉動整個國民經濟的發展，為中國的工業化程序提供新的動力，這是我們真正的初衷。而競爭本身，實際上可以透過技術的進步、市場的合作，獲得更大的市場空間，把蛋糕越做越大，所以並不會因為競爭者的增加，會導致一個零和博弈的結果，這是一個非常僵化的思維。
（C919是中國首款按照國際通行適航標準自行研製、具有自主智慧財產權的噴氣式中程幹線客機）
那另外一種，就是唱衰中國飛機的。無非秉持這樣幾類說法：一個是，中國飛機它沒有歐洲或者說美國的適航認證；另外一個，就是說，中國飛機很多的關鍵系統，它並不是中國製造的。
其實這兩個說法已經持續了很久，那麼第一個適航證的問題，過去可能我們底氣沒那麼足，但今天中國商用飛機是擁有十足的底氣的。為什麼這麼說呢？因為我們民航局給ARJ21也好，給C919也罷，它頒發的適航認證，是依託完全符合國際標準的適航認證體系。
可以這麼理解，我們測試自己的飛機，所用的考題跟美歐用的是同樣的試卷，整個考題的難度，是沒有經過任何的調整和弱化。既然在這套考卷上我們能考出高分，那麼我們沒有理由不相信我們能透過美國和歐洲的適航認證。
拿到美歐的適航認證，其實這是一個比較漫長的過程，它要建立在雙方的一個互信和溝通的機制上。實際上，認證的過程可能會比較漫長，但其中可能起主要因素的，是雙方對於競爭與合作，乃至市場未來認知的差異，導致的一些困難。
在符合國際水準的商用飛機的安全技術體系，這樣一個框架下，中國的商用飛機，確實我們也需要去贏得美國和歐洲的適航認證。但是那一紙認證，可能會影響中國民用飛機走向國際市場程序的節奏，但是不會影響結果。因為民用飛機最終贏得市場的認可，它是建立在實際執行的資料和績效上的。
客觀地說，中國的商用飛機在投入國內市場運營的時候，我們開始表現出的執行數字並不是十分理想，跟國際同類水準的飛機是有一定的差異的。但這很正常，任何一款新產品投入市場的時候，都會遇到這樣的問題。隨著執行時間的增加，航線的範圍的擴大，這些資料在快速地改進。數字的提升，標誌著中國的商用飛機在走向成熟。
那麼第二個問題，我們再來說幾句。確實，中國商用飛機有很多關鍵系統，它是透過供應鏈的國際合作獲得的。也就是它的廠商，主要技術的廠商是國外。但是要知道，包括髮動機在內這樣的關鍵系統，中國從來沒有放棄過這些關鍵能力的自主建設。我們的自主建設跟國際合作，它本身是相融的，並不彼此排斥。
在條件好的時候，我們就透過國際合作，來提升我們的供應鏈效率。那麼在與此同時，我們也要保有自身的能力建設，而這些能力，對於國家的工業體系的總體提升水準，具有極為重要的意義；如果環境不好，那麼我們憑藉自身建設好的能力，也可以實現這些系統的國產化。
這裡面要注意就是，中國的航空工業已經能夠為這樣的能力建設，提供一個基礎支撐。因為在軍用裝備上，這類的產品我們是有自主能力的，只是要實現從軍工系統向商用飛機所需的技術標準的一次越界。
客觀地說，中國沒有理由放棄商用飛機這樣一個工業化的典型頂級產品。作為一個發展中的大國，只有這樣的工業品，才能夠成為中國工業技術能力提升的真正引擎。
西方社會對於中國產品的認知，可能有一定的滯後性，更多的只是完成了從鍋碗瓢盆服裝鞋帽，到中低端的工業品的進化。那麼作為代表人類工業文明頂級產品的商用飛機，“中國造”到底怎麼樣，我們是需要透過新加坡航展這樣的舞臺，去讓國際社會認知的。
更何況，包括新加坡在內的東南亞市場，對於中國的商用飛機是有合作經驗，或者說有使用經驗。這樣的市場，可能也是我們相對容易進入的。而東南亞市場本身對於我們以C919和ARJ21所打造的干支結合的這樣一個平臺體系，是有很好的相容性的。
比如說島嶼之間的航線網路，2000公里的幹線以及1000公里左右的支線，可以完美地覆蓋這一地區的航行需求。至於中國產品能不能進入這樣的市場，或者在這樣的市場求得一個很好的生存空間，實際上我個人認為沒有必要去強求。
我始終認為，中國商用飛機的國際化，實際上是國內市場充分執行，經驗豐富、產品成熟、技術體系完善建立之後的一個自然外溢，它是一個水到渠成的效果。
如果中國的商用飛機在中國國內的體系中，已經成為主角，把資料磨練得越來越好，有真實的經營績效展示給潛在的客戶，有完善的技術支援體系確保使用者能夠無憂執行，那麼國際使用者又怎樣去拒絕這樣一款效能優異、價格適中且執行無憂的產品，即使它是來自中國。
