春節近在眼前，先問大家一個聞者傷心、見者落淚的問題，除夕放假嗎？數讀菌還是想和爸媽一起過除夕，於是咬咬牙請了幾天年假。
都說“有錢沒錢，搶票過年”。據統計，今年將有 90 億人次參與春運“人類大遷徙” [1]。難怪搶一張火車票難如上青天。坐飛機吧，往返機票基本都要兩三千，唯一友善些的，只有往返不到一千塊的廉航機票。
早就聽說廉航臭名昭著，但礙於囊中羞澀，數讀菌還是立刻下手了，能省一點是一點，順便看看廉航是不是真有大家說得那麼差？
廉航體驗，槽多無口
先說結論，廉航體驗，真的不行。
坐過廉航的人應該知道，它們大多沒有免費的行李託運額度。數讀菌因為要請假提前回家，買票的時候忙得暈頭轉向的，只注意到沒有免費託運，卻萬萬沒想到往日裡自己能帶上飛機的 20 寸小箱子，不符合廉航的尺寸要求。
到機場才知道上不了飛機，能上廉航飛機的箱子尺寸是 20*40*30cm，還不能超過 7kg，差不多是 14 寸箱子的大小。
登不了機就只好現場託運，本來衝著便宜買的廉航機票，誰曾想還沒上飛機又為行李多花了 300 元，那一刻，我的心真是比冰碴子還要涼。唯一的慰藉是現場的大冤種不止我一個，最後為了回家，大家還是乖乖掏了錢。
歷經磨難終於坐上飛機，可一坐下、併攏腿、膝蓋就能直接頂到前座。座椅靠背也不能調，這大概就是便宜的代價吧。
餐食要收費，就連想喝口水，也得單獨給錢。再加上來回推銷的空姐，哪哪都是讓你掏錢，我只好兩眼一閉，睡到落地。
回家後，我開啟小某書想吐槽幾句，發現當了“廉航大冤種”的人真是太多了，數讀菌也整理了一下社交平臺上大家的吐槽，總結出了廉航“六宗罪”。
除了剛才提到的行李收費、餐食收費、座位不舒服、推銷多，廉航延誤甚至取消的可能性也很高。還有人將雜七雜八的費用加起來後，發現廉航機票壓根沒便宜多少。
如果你沒有八百個心眼子，建議還是慎選廉航吧。
最賺錢的廉航，密碼是“摳”
廉航的吃相這麼難看，數讀菌不禁想問廉航，你是窮瘋了嗎？
可在我查閱了各大航司的財報後，發現廉航賺錢能力比傳統航空公司要強得多，說它是“扮豬吃老虎”一點也不假。
考慮到疫情期間各航司虧得底褲都快沒了，我們還是拿疫情前的經營狀況做對比。2015-2019 年間，春秋航空的年均淨利潤超過了 10%，2015 年更是將利潤率幹到了 16.4% [2-26]。
而傳統三大航空公司，東航、南航和國航，淨利潤率都在 2%-7% 之間浮動 [2-26]。
2023 年商旅恢復，春秋航空的表現更是格外亮眼。財報顯示，2023 年前三季度，春秋航空淨利潤達到 26.77 億元 [27]。相比之下，國航、南航分別盈利 7.91 億元和 13.20 億元，東航仍屬於入不敷出的狀態，虧損 26.07 億元 [28]。
為什麼白菜價的廉航賺錢能力反而更強？答案其實就在“摳”字上。
廉航將傳統航空公司的服務拆開來售賣，多點賺錢的方式，也就多點利潤。在航空行業，機票之外的收入被稱作“輔營業務收入”，就是輔助營收的業務，涵蓋專案如托執行李、飛機餐、改簽退票費、航班中轉的酒店住宿費等。
根據各航空公司披露的資訊，春秋航空的輔營業務收入佔總收入的比重最高，2017-2019 年，該佔比均值為 5.52%，顯著高於 2.18% 的東航，而南航、國航兩家甚至低於 1% [29][30][31]。
其實比起成本高昂的主營業務，也就是得真材實料燒燃油的客運和貨運服務，輔營業務成本明顯低多了。
明碼標價要收費的行李，就是廉價航空收入來源的重要部分。
由於國內航司沒有細緻披露行李的收入，我們拿美國的航空公司舉例。疫情前，美國廉航的行李收入佔營收比重節節攀升，到 2019 年，已佔到總營收 5%，而全服務航空公司行李收入一直在 2.5% 上下徘徊，兩者相差近一倍 [32][33]。
“摳搜”廉航的賺錢門道里，除了開源，還有節流，大家感受最明顯的就是飛機餐食。要額外付錢的飛機餐，對於廉航而言，不僅意味著一筆額外收入，也意味著更低的餐食成本。
全服務航司需要幫每一位旅客準備餐食和飲料、礦泉水，有時候還得提供選項給乘客。但廉航就省事多了，準備少量的就夠了。
反映到成本結構上，傳統航司的餐食支出佔比普遍超過 2%，可廉航都不到 1% [2-26]。會掙錢的廉航也懂怎麼省錢，大筆利潤就在這一來一回裡掙足了。
“卷王”廉航，也壓榨自己
不過對於航空公司而言，一頓飯、一瓶水終究還是小錢，成本最高昂的其實是飛機。
和其他航司相比，廉航旗下的飛機機型比較單一。像春秋航空，截至 2022 年，旗下 116 架飛機型號無一例外都是空客 A320 [34]。
統一機型的好處，就是廉航只需要針對這一款機型做機務人員培訓，飛機日常維修備件也方便省事，有效節約成本。
在飛機利用率上，廉航可謂是極致壓榨。他們會安排更加緊湊的航線排班和更長的飛行時段，比如八點前的早班飛機、晚上九點後的紅眼航班，大幅提高飛機的“出勤率”。
比起每天飛行時間普遍不足十小時的全服務航司，廉航每架飛機日均飛行時長超過了 11 個小時 [2-26]。
而且廉價航司的客座率在業內也是遙遙領先。像春秋航空年均客座率超過 90%，而三大航司都只有 80% 出頭 [2-26]。畢竟每多賣出一張票，每張多賣一塊錢，都是實實在在的收入。
高客座率疊加長飛行時間，成就了民航業的“卷王”，也無疑讓廉航燃油的投入產出比更高。
同樣在航油上花一塊錢，廉航就能比全服務航司賺回來更多的錢，像 2015-2019 年，春秋航空平均每年能賺 0.46 元，而海航只有 0.11 元 [2-26]。
總而言之，廉價航空花出去的每一分錢，都要花得到位，花得值得。從旅客到飛機再到空乘，我們每個人都是廉航“賺錢 play”上的一環。
不過，對於習慣了傳統航司會將客運、行李、餐食打包出售的旅客來說，偶爾坐一次廉航，結果被層出不窮的服務費坑慘，體驗確實很糟糕。
但你要問我下次還坐廉航嗎？我會說得先看看錢包。畢竟廉航最大的優勢，早就已經寫在了它的名字裡。